"Od doma odidem pred četrto uro zjutraj, ko otroci še spijo, domov pa pridem okoli petih popoldne, in po nekaj urah otroke odpravim spat, in to šest dni na teden," razlaga mlajši voznik, ki sicer svojo službo rad opravlja, a poudarja, da je za mlado družino popolnoma neprimerna. "Tudi tisti en dan, ki ga imam prosto, ni vselej nedelja. Tako da tudi ko sem prost, nisem skupaj z otroki, saj zaradi mojega prostega dne ne morejo izostati od pouka."

Redna odsotnost pa se bistveno ne pozna na mesečnem proračunu. Glavna težava je v panožni kolektivni pogodbi, ki opredeljuje delovni čas zgolj čas vožnje, medtem ko je čas, ki ga vozniki preživijo, čakajoč na postajališču, opredeljen kot čas razpoložljivosti in zanj lahko delodajalec delavcu nameni tretjino urne postavke. V praksi to pomeni, da ima voznik, ki vozi na določeni relaciji dve uri, nato pa na postajališču štiri ure čaka na naslednjo vožnjo, po osmih urah službe dejansko opravljenih le dobrih pet ur.

Ko te na semaforju premaguje zaspanost
A tudi čas, ki ga voznik preživi med vožnjo se na koncu obračuna le po predvidenem voznem redu. "Če zaradi gneče na cesti vožnja traja dlje, se to na obračunu ne pozna, saj se šteje le predviden čas vožnje," pripoveduje mlad voznik in dodaja, da je čakanje na postajališču najhujše ne le zaradi nizkega plačila, temveč tudi zaradi razmer na nekaterih postajališčih. "Vselej moraš biti v neposredni bližini avtobusa, nekatera postajališča pa nimajo na voljo niti lokalov niti prenosnih stranišč. Večkrat smo delodajalce prosili, naj uredijo vsaj prenosna stranišča, a zaman," pripoveduje, medtem ko se njegov kolega nasmehne in poudari, da se na končni postaji njegove relacije zanaša na lastnico gostinskega lokala. "Ona me pozna in grem lahko potem na stranišče k njej. Tudi kavo nam včasih podari."

Čas, ki ga voznik preživlja na postaji, pa poleg težav z opravljanjem osnovnih potreb pomeni tudi finančni primanjkljaj, saj zaradi obračunane tretjine oziroma pri nekaterih podjetjih 40 odstotkov od osnovne urne postavke pomeni slab evro neto na uro. Kljub temu pa se ta čas na koncu dneva vozniku pozna pri utrujenosti. "Po desetih urah službe sem samega sebe že zalotil, da me je na semaforju pričel premagovati spanec. Ni dober občutek, zlasti če veš, da za teboj sedi 50 ljudi, katerih varnost je odvisna od tebe."

Tudi v avtobusih menjajo tahografe
K utrujenosti precej prispevajo tudi vsakodnevne nepredvidljive izredne vožnje, na katere so vozniki napoteni. "Ko nekaj dni zapored vstajaš ob štirih in prideš domov ob petih ali šestih, se to nedvomno pozna," pripoveduje mlad voznik in poudarja, da je tudi pri voznikih avtobusov pogosta praksa, da nekaj časa vozijo z elektronsko kartico, potem pa naslednjo vožnjo opravijo z običajnim tahografom in se s tem izognejo zakonskim določilom o obveznem počitku. "Mi nismo v prekršku, le kadar smo na dopustu," pove mladi voznik.

"Na to prakso smo že večkrat opozarjali. Tudi v državnem zboru so predstavniki voznikov opozarjali, da se organi nadzora premalo ukvarjajo s tem, a se ni spremenilo nič," pove izkušeni voznik in dodaja, da se mu zdi to še toliko bolj nerazumljivo pri avtobusnih prevozih, saj jih v pretežnem delu financira država s subvencijami. "Naša firma od države prejema subvencije in ustvarja dobiček, a mi tega v zadnjih letih sploh ne občutimo, temveč se nam marsikaj ukinja, ukinili so nam dodatno pokojninsko zavarovanje, uvajajo nove delovne obveznosti, lani pa so nam posegli še v božičnico. Ko kar koli predlagamo, dobimo samo izgovor, da to finančno ni mogoče, potem si pa naš nadrejeni omisli luksuzen službeni avto brez večjih zapletov."

Raje k luškim "gazdam" kot v avtobus
"Računanje naših plač je prava znanost," pripoveduje voznik avtobusa, ki vsak mesec proučuje svojo plačilno listo, na kateri so opredeljene različne postavke: od časa razpoložljivosti do preostalih dodatkov in morebitnih odbitkov, a končna plača je ne glede na opravljene vožnje vsak mesec bolj ali manj enaka. "V praksi zaslužim med 780 in 850 evri neto, ne glede na to, da sem v službi tudi do 350 ur na mesec," pripoveduje voznik s Primorskega in dodaja, da se je nekaj njegovih kolegov zaradi delovnih razmer odločilo, da bodo raje delali prek "luških gazd" v Luki Koper.

Ne glede na urno postavko ali končno plačo, pa je pogosta praksa tudi, da je osnovna plača minimalna, k preostalemu neto znesku pa prispevajo dodatki. "Sam sem pred dvema letoma dal opraviti izračun pokojnine, pa so mi izračunali, da bi po 38 letih dela prejemal dobrih 400 evrov. To je naša realnost. Celo življenje delaš vsak dan po deset ali več ur, na koncu pa se lahko pridružiš brezdomcem," opisuje izkušeni voznik avtobusa.

Po službi še čiščenje za 3 evre
Sicer se v posameznih podjetjih, ki so združeni v skupino Arriva, kjer trenutno poteka stavka voznikov, razlikujejo urne postavke, a končne plače so med podjetji podobne. So pa občutnejše razlike med preostalimi delovnimi obveznostmi in morebitnimi ugodnostmi. Tako v dveh podjetjih čiščenje avtobusov opravljajo čistilni servisi, v enem pa ga mora voznik očistiti sam. "Po koncu dneva moramo pospraviti vse smeti, očistiti stekla, armaturo, skratka vse, za to pa prejmemo priznano eno uro po tri evre neto, kar je manj, kot bi morali plačati študentom."

Razvrednotenje poklica občutijo vsi vozniki. "Včasih si moral imeti za vožnjo avtobusa poleg izpita še najmanj dve leti izkušenj z vožnjo tovornjaka, danes pa vzamejo vsakega, ki ima izpit," pripoveduje izkušeni voznik in dodaja, da so v zadnjem času ob pomanjkanju voznikov v njegovem podjetju honorarno vpoklicali upokojene voznike. "Mladi pridejo in po dveh mesecih tudi odidejo, kar je razumljivo. Kdo pa bo cele dneve v službi za tako plačo?"

Vozniki smo potrošni material
Različne so tudi morebitne kazni voznikom, ki jim jih delodajalec odmeri, če kontrolor ugotovi morebitne napake. Med njimi je tudi obvezna delovna uniforma, kar pa jo je v praksi pogosto težko vzdrževati. »Od firme sem prejel dve srajci in ene hlače. Delam pa dvanajst ur na dan in šest dni na teden. Ne morem imeti ene srajce tri dni, če ne želim odgnati vseh potnikov,« pripoveduje mlajši voznik, njegov starejši kolega pa dodaja, "Mene je enkrat kontrolor nahrulil zaradi obutve, saj sem imel pohodniške čevlje, ki pa so bili črni. Čeprav sem mu pojasnil, da moram pred vožnjo očistiti sneg z avtobusa in bi imel ves dan mokre noge, če bi nosil običajne čevlje, se ni pustil prepričati." Na vprašanje, ali dobi za čiščenje snega priznano polno delovno uro, pa je odgovor ne.

Tudi zavarovanje avtobusa je v različnih družbah urejeno različno. Tako je v nekaterih družbah morebitna škoda na avtobusu predmet zavarovanja, v drugih pa jo morajo kriti vozniki. "Pri nas so zavarovana le stekla in zrcala, preostale poškodbe pa ne. Kolega se je pred nekaj meseci umaknil tovornjaku in pri tem zadel stebriček, nato pa so mu za barvanje avtobusa odtrgali od plače, pa še lastniku stebrička je moral povrniti škodo," pripoveduje izkušeni voznik, medtem ko vozniki drugega podjetja povedo za primer, ko so v podjetju škodo na avtobusu nameravali od plače odtrgati vozniku, ta pa je po poizvedovanju na lastno pest ugotovil, da je podjetje že prejelo plačilo za to isto škodo od zavarovalnice.

V enem podjetju je varčevanje zajelo tudi zavarovanje voznikov. "Pri nas so zavarovani le potniki, vozniki sploh nimamo zavarovanja AO plus," torej zavarovanja voznika povzročitelja nesreče za primer hudih telesnih poškodb ali smrti. "Vozniki smo za naše delodajalce pač potrošni material."