Odprti kop - Dokumentarci: Luka Koper

Besedilo, Slike

Premiera: sobota, 20. oktober 2007, Vse oddaje

Prejšnja: Myanmar - Burma, dežela tisočerih pagod

Koper je že od nekdaj usodno povezan z morjem. Pravzaprav bi lahko rekli, da je zrasel iz njega. Na malem otočku pred obalo severne Istre, ki so mu stari Rimljani rekli Eghido ali tudi capraria insula, kozji otok. Dolgo časa je ta otoček ostajal odmaknjen od kopnega, vse do 19. stoletja, povezan z njim le prek tankega mostu, kakor da se ne zmeni za prostranstva na oni strani. Bolj ga je zanimalo morje.

Že v srednjem veku je bil Koper živahno pomorsko trgovsko središče. Najpomembnejše na istrskem polotoku. Najprej so mu vladali oglejski patriarhi ter ga povzdignili med prva istrska mesta. Da bi poudarili resnost svojega namena, so mu dali ime Capodistria, glavni v Istri. Nemški cesar Konrad drugi mu je podelil mestne pravice, vladavina Beneške republike pa je vanj zanesla živahen trgovski utrip in vonj po oddaljenih deželah.

S propadom Beneške republike in z razglasitvijo Trsta in Reke za svobodni pristanišči leta 1719 ter s poznejšim prenosom upravne in politične moči iz Kopra v Trst, pa se je trgovski pomen Kopra vztrajno zmanjševal vse do konca druge svetovne vojne.

Povojna leta so prinesla precejšnjo politično negotovost, ki se je sprostila šele s podpisom Londonskega sporazuma, leta 1954. S tem sporazumom je Jugoslavija izgubila Trst in njegovo pristanišče, pridobila pa Primorsko zaledje in prost izhod na odprto morje. Od tu naprej se začne nova zgodba. Gospodarsko šibka istrska mesta so potrebovala nov zagon, zato si je skupina zanesenjakov vcepila v glavo, pravzaprav nepojmljiv projektni izziv, izgradnjo mednarodnega pomorskega pristanišča.

23. maja 1957 je bilo ustanovljeno prvo pretovorno in skladiščno podjetje, z imenom Pristanišča Koper, ki je sprva opravljalo pristane vseh treh slovenskih obalnih mest, Izole, Kopra in Pirana. Podjetje se je pogodbeno povezalo z Zadrugo pristaniških delavcev v Izoli in Kopru. Prvi pristaniški delavci so bili domačini, katerih izkušnje s pomorstvom so pripomogle k organizaciji pristaniške in špediterske dejavnosti.
Še isto poletje so zahrumeli stroji na obali in na morju. Avgusta 1957 je sesalni bager Peter Klepec začel z izkopom morskega dna, na severni obali mesta. Decembra pa je vodna skupnost pričela betonirati prvi privez.

Leta 1958 se je pristanišče Koper vključilo v Združenje Jugoslovanskih luk in oktobra prejelo soglasje za svoj investicijski program. S tem je tudi od zveznih jugoslovanskih oblasti, ki sprva niso bile naklonjene tej gradnji, dobilo dovoljenje za razvoj v družbi tedaj že obstoječih in uveljavljenih jugoslovanskih pristanišč. Prvi privez je bil dokončan 7. decembra 1958 in ta dan je ob njem pristala prva čezoceanska ladja Gorica, last slovenskega ladjarja Splošne plovbe Piran.

Pomembno je poudariti, da je pristanišče Koper ta velikanski projekt pričelo uresničevati izključno iz lastnih virov, brez državne in lokalne podpore. Prvi koraki so bili počasni in težki, saj je bila večina blagovnih tokov speljanih v že uveljavljena pristanišča Trst in Reko. Vendar je tranzit vztrajno naraščal, kar je napeljalo druga kooperativna podjetja k sklepanju dolgoročnih partnerskih povezovanj ter v sofinanciranje ali lastno gradnjo zmogljivosti na obali. Prva podjetja, ki so dolgoročno sodelovala s pristaniščem, so bila Uprava silosov in skladišč Socialistične republike Slovenije, Emona, Slovenijales, Centroprom in druga. Pristanišče Koper se je s sklepom Delavskega sveta, oktobra 1961, preimenovalo v Luko Koper. Podjetje se je na novo formiralo kot samoupravna delavska družba, z jasno zastavljenimi razvojnimi cilji, ki so omogočili, da je Luka Koper ob koncu leta 1962 delovala kot učinkovito zaokrožena celota.

To je bil čas, ko je podjetje delovalo v pretežno uvozni smeri za potrebe slovenskega pa tudi srbskega trga, ki ni imelo lastnega izhoda na morje. Delež izvoza v celotnem obsegu poslovanja je dosegel 20 odstotkov, medtem ko je bil delež tranzita v druge države še vedno nizek. Vendar pa je podjetje z dobro organizacijo dela vztrajno povečevalo tonažo pretovora in leta 1963 doseglo že skorajda 630. 000 ton.
Tega leta je bila ustanovljena tudi prva prosto carinska cona, ki je dala dodatni zagon in odprla možnosti uveljavitve trgovinske vloge podjetja. Nenehni porast podjetja pa je s seboj pripeljal tudi težave. Promet med Koprom in Kozino, najbližjo železniško postajo, se je odvijal po cesti, kar je povečevalo stroške stojnin ladij, vagonov in tovornjakov. V tem času je zorela nova, smela ideja, namreč izgradnja železniške trase med Kozino in Koprom. Republiško vodstvo tej gradnji ni bilo nič kaj naklonjeno, zato je Luka Koper raziskavo in gradbene projekte financirala iz lastnih sredstev. Po dolgotrajnih pogajanjih, leta 1964, je Luka Koper prevzela vlogo investitorja v novo železniško progo. Kljub zahtevnosti trase in lastnemu financiranju, so dela stekla in 2. decembra 1967 je z veliko otvoritveno slovesnostjo pričela delovati 31 km proga med Koprom in Prešnico pri Kozini. Železniška povezava z zaledjem in ukrepi zvezne vlade, ki so omogočali tujim podjetjem, da v prosto carinskih conah poslujejo z domačimi partnerji, so spremenili nadaljnji razvoj in pridobivanje novih vrst tovora. V strukturi blaga so še vedno prevladovali prehrambeni artikli. Tako je v letu 1967 celotni promet južnega sadja znašal kar 113. 000 ton, kar je bilo ta čas največ, med vsemi jugoslovanskimi pristanišči. Povečal se je tudi delež tranzitnega blaga, predvsem na Češko- Slovaško, Madžarsko, Zahodno Nemčijo in Avstrijo, pa tudi v Italijo, Švico, Bolgarijo, Romunijo in Sovjetsko zvezo.

V letu 1968 je bil zgrajen naftni terminal, nov mejnik v razvoju podjetja. Tega leta, prvič v svoji zgodovini, je Luka Koper zabeležila milijon ton skupnega ladijskega pretovora. Ravno naftni derivati so najbolj vplivali na rast pretovora tudi v naslednjih letih. Železnica je opravičila svoj obstoj in celo najbolj zagrizeni nasprotniki so morali priznati njeno koristnost.

70. leta so potekala v znamenju pospešenih gradenj in novih tehnoloških rešitev. Leta 1971 je bila zgrajena nova obala z dvema dvigaloma za pretovor lesa. Podjetje Troples Slovenijales pa je odprlo svojo žago za rezanje tropske hlodovine. Leto kasneje so bila zgrajena skladišča in hale za sipke tovore. Dokončana pa je bila tudi nova operativna obala v skupni dolžni 135 metrov. Leta 1973 so se pojavili prvi kontejnerji, ki so spodbudili prizadevanja, da bi se Luka Koper skupaj z ladjarji, špediterji in železnico, usposobila za dober servis na celotni prevozni poti. Koper je postajal vse močnejše tranzitno pristanišče. Največ prometa se je stekalo na Madžarsko, kar 382. 000 ton. Sledile so Avstrija s 161. 000 tonami, Češko- Slovaška s 152. 000 tonami, Italija, Švica ter ostale vzhodnoevropske države. S pretovorom prvih 2000 kontejnerjev, se je naslednje leto pričel razvoj intermodalnega in kombiniranega transporta. Uspehi na tem področju so pospešili gradnjo obale kontejnerskega terminala, ki je bila zaključena leta 1976. Istega leta so bile povečane tudi zmogljivosti za pretovor in skladiščenje lesa. Skupni pretovor je presegel dva milijona ton.

Dokončanje prve faze kontejnerskega in ro- ro terminala leta 1979 predstavlja pomemben razvojni preskok, ki je zarisal eno ključnih razvojnih usmeritev naslednjih desetletij. Novi terminal je obsegal 150 metrov operativne obale, ro- ro privez 300 kvadratnih metrov odprte skladiščne površine, z 200 priključki za hladilne kontejnerje, dva železniška tira v dolžini 420 metrov, kontejnersko mostno dvigalo in razno drugo mehanizacijo. Pomembnejši investiciji v tem letu sta bili tudi dograditev zmogljivosti nove hladilnice in razširitev kapacitet za skladiščenje lateksa.

Leta 1980 je osrednja pristaniška infrastruktura vključevala 1546 metrov operativnih obal, 127. 800 kvadratnih metrov zaprtih skladišč, 5. 500 kvadratnih metrov kondicioniranih skladišč, 40. 700 kubičnih metrov rezervoarjev, 19. 100 metrov železniških tirov in sedem obalnih dvigal.

Pridobitve iz konca 70- ih so imele takojšen vpliv na rast prometa. Ta je že leta 1980 presegal 2, 5 milijona ton in se je v naslednjih letih vztrajno povečeval. Nove tehnološke rešitve so privedle tudi k zmanjševanju števila zaposlenih. V letu 1981 so bile zaključene investicije v razvoj intermodalnega transporta. Zgrajen je bil drugi ro- ro privez. Nabavljeno je bilo tudi drugo kontejnersko dvigalo, po terminalu za les pa sta bili zaključeni gradnji skladišča za rezani les in krojilnice. V letu 1984, v času resne gospodarske krize v Jugoslaviji, je bil dograjen terminal za razsute in sipke tovore. Podjetje pa je z uspešnim poslovanjem uspelo premagati krizo in pričelo investicijo v nov železniški tir in most prek preliva. Z izgradnjo obale sipkih tovorov v dolžini 273 metrov in globino morja 14 metrov, se je Luka Koper uvrstila med pristanišča, ki so lahko sprejemala ladje do 80. 000 ton nosilnosti. Konec leta 1985 je promet presegel tri milijone ton. V naslednjih letih je bil zgrajen nov silos za žitarice, s spremljajočo infrastrukturo, novo skladišče za bombaž ter terminal za borate in fosforno kislino. Naložbe v nove kapacitete so Luko Koper leta 1990 pripeljale do rekordnih rezultatov. Ti so se odrazili v prometu, izvoznih storitvah, deviznem poslovanju in primernem investicijskem obsegu. Skupni promet se je približal šestim milijonom ton.

Leta 1991 pa je podjetje zaradi razpada skupne države in negotovih političnih razmer, prvič v svoji zgodovini, zabeležilo 20 odstotni padec prometa. Svoje so dodale tudi geopolitične spremembe v Vzhodni Evropi, predvsem na Madžarskem in Češko- Slovaškem. Hitro mednarodno priznanje Slovenije, umiritev inflacije in odhod zadnjega vojaka JLA prav prek koprskega pristanišča, pa so stvari zopet postavile na svoje mesto.

V letih 1992 in 93 je izpad domačega prometa nadomestil tranzit v druge države. Povečala sta se kontejnerski promet ter pretovor avtomobilov. V tranzitnem prometu je s 57 odstotki prednjačila Avstrija, sledila je Madžarska, povečal se je tudi promet z Italijo, Švico in združeno Nemčijo. Dograjenih je bilo 23. 000 kvadratnih metrov specializiranih skladišč, posodobljeni pa so bili tudi transportni in nakladalni sistemi na terminalu za sipke tovore.

Leta 1993 je bila ukinjena družbena lastnina in s procesom lastninskega preoblikovanja je začela tudi Luka Koper. Ta proces je bil končan 7. junija 1996, ko je bilo podjetje vpisano v sodni register kot delniška družba. Novembra tega leta so delnice Luke Koper prvič kotirale na Ljubljanski borzi vrednostnih papirjev. Urejeni lastniški odnosi in ugodna gospodarska gibanja so pozitivno vplivali na uspešnost poslovanja. Družba se je usmerila na nove trge in povečala tržni delež na že tradicionalnih. Leta 1996 je bil zgrajen tudi avtomobilski terminal, ki je pomenil eno od prelomnih razvojnih naložb. V naslednjih letih so ga stalno širili in dograjevali. Leta 1997 je Luka Koper prejela certifikat kakovosti ISO 9002 in tako postala prvo evropsko pristanišče s celovito urejenim poslovanjem po mednarodnih standardih kakovosti. Nadaljevale so se naložbe na terminalih za sipke in tekoče tovore ter na novem terminalu za živino. Ena od prioritet je postala tudi skrb za okolje in prilagajanje standardom Evropske Unije, z naložbami v ločeno zbiranje odpadkov in njihovo predelavo ter z vzpostavljanjem monitoringa morja. Konec leta 98 je rast pretovora z realiziranimi 8. 600. 000 tonami presegla najbolj optimistična pričakovanja. Za obratovanje sta bila odprta živinski terminal in center za ravnanje z odpadki. Leta 99 je bila zgrajena garažna hiša, ki pod svojo streho sprejme 3. 500 avtomobilov. Na terminalu za sipke tovore pa so bile urejene nove skladiščne površine.

V novo tisočletje je Luka Koper vstopila kot uspešno in razvojno perspektivno podjetje. Prvič v zgodovini je pretovor presegel 9 milijonov ton. Od tega je bilo 66, 7 odstotka blaga v tranzitu, 33, 3 odstotka pa je bilo namenjeno slovenskemu trgu. Tega leta je Luka pridobila tudi okoljski certifikat ISO 14001. Pridobila je tudi 30- letno koncesijo za upravljanje kontejnerskega terminala v pristanišču Trst, a je morala zaradi politično vzpodbujanih sporov in zapletov v poslovanju, štiri leta kasneje sprejeti odločitev o odprodaji lastniškega deleža in umiku iz Tržaškega pristanišča.

Leta 2003 je Luka z 11 milijoni ton dosegla nov rekord. K temu so pripomogle nove ladijske linije z Evropo, Bližnjim in Daljnim Vzhodom ter uspešna strategija, ki jo je podjetje razvijalo zadnja leta, s katero je prekladalno funkcijo pristanišča razširjala tudi na vse bolj celovite in razširjene logistične storitve. Skupaj z mestno občino Koper, Gospodarsko zbornico in Istrabenzom, je Luka Koper ustanovila tudi konzorcij za ustanovitev pomorskega potniškega terminala. Z vstopom Slovenije v Evropsko Unijo leta 2004, se je Koprsko pristanišče tudi pravno formalno izenačilo z drugimi evropskimi pristanišči. Pridobilo je status Evropske mejne kontrolne točke. To pa je dejstvo, ki omogoča Luki, da se razraste tudi kot logistični center v širšem evropskem prostoru. V letu 2005 je podjetje uspešno poslovalo kot notranje pristanišče Evropske Unije. Pretovor avtomobilov je dosegel stabilno rast, s čimer je Koper postal eden glavnih distribucijskih centrov za avtomobile z daljnega Vzhoda, kot tudi iz Evrope. V tem letu je nova uprava sprejela poslovno strategijo družbe do leta 2015, v kateri je začrtan tudi nov razvojni ciklus v pristanišču.

Leta 2006 je skupni pretovor presegal 14 milijonov ton, pri tem sta se posebej izkazala kontejnerski promet z 220. 000 tonami ter avtomobilski pretovor s 400. 000 vozili.

Trgovanje z delnicami družbe se je preselilo v prvo borzno kotacijo Ljubljanske borze. Še enkrat več se je potrdila tudi kakovost vodenja podjetja, saj se je Luka Koper, kot edino slovensko podjetje doslej, uvrstilo med finaliste prestižnega evropskega tekmovanja za poslovno odličnost, ki ga razpisuje European Foundation For Quality Management. Danes ima Luka Koper 11 specializiranih terminalov, prek katerih lahko pretovori praktično vse vrste tovorov. Premore pa tudi veliko, dobro uigrano ekipo, pridnih in sposobnih ljudi, ki vse to omogočajo.

Pred natanko 50- imi leti je imela skupina zanesenjakov smelo vizijo. Zgodba o Luki Koper je zgodba o nenehnem odrekanju, vlaganju, gradnji in razvoju. Je zgodba o znoju in znanju, povezanih skupaj, z neomajno željo po uspehu. Le malo podjetij se lahko pohvali s tako zgodbo. Prav je, da ji izrečemo priznanje in iskreno občudovanje. Vse najboljše Luka Koper!

Prejšnja: Myanmar - Burma, dežela tisočerih pagod

Naslednja: Čas nevarnega življenja

oglasno sporočilo

Moj RTV

Dokumentarci: Luka Koper - Za nova obzorja