O RTV Slovenija   Sporedi   Novice   TTX   Avdio/Video   Forumi   Kontakti   English
Proti soncu ANG kontakt domov



Matevž Lenarcic


Zgodovina slovenske aviacije
Slovenci smo majhen narod. Ta naša majhnost se je v večini primerov kazala tudi v capljanju za svetovnimi tehničnimi smermi. Ena od svetlejših izjem je področje letalstva.

Začetek 20. stoletja

Edvard Rusjan
Edvard Rusjan
Do začetka 20. stoletja so v Sloveniji ljudje tu in tam poleteli le po pomoti. Leta 1909 sta se z letalstvom srečala v Gorici živeča brata Rusjan. Na letalski prireditvi v italijanski Brescii sta se navdušila nad letalnimi napravami, težjimi od zraka. Že dva meseca po prvih idejah o letenju z motornimi letali je Edvard Rusjan 25. 11. 1909 opravil prve skoke z letalom lastne konstrukcije. Z nekaj dodelavami sta z istim letalom, imenovanim EDA 1, nekaj dni pozneje izvajala do nekaj minut dolge polete. S temi leti se začne letalska zgodovina jugovzhodne Evrope. V nekaj dneh sta prenehala leteti s svojim prvencem. Razlog za takšen razplet dogodkov je bil trk letala s konjsko vprego, v kateri je kratko potegnil konj. Brata Rusjan sta nadaljevala letalske poskuse s serijo letal lastne konstrukcije do začetka leta 1911, ko se je Edvard Rusjan smrtno ponesrečil v letalski nesreči v Beogradu.

V obdobju do 1. svetovne vojne deluje peščica slovenskih letalskih konstruktorjev, ki pa so ustvarjali letala v tujini. Najpomembnejši med njimi je Stanko Bloudek, ki je svojo konstruktorsko kariero začel kot študent v Pragi z gradnjo drsalcev, ki se jih je bilo mogoče oprijeti. Z njimi je zaradi dvomov o konstrukciji s prijatelji skakal v reko Vltavo. Kasneje je s sodelavcema ustvaril prvo leteče motorno letalo na Češkem.

Med 1. svetovno vojno je v južni Sloveniji zaradi bližine soške fronte delovalo nekaj letalskih enot, ki so vzletale z letališč Divača in Ajdovščina. Te enote in letališča so postala pomembna za letalsko zgodovino Slovenije ob koncu vojne, ko je nova oblast ob razpadu Avsto-Ogrske monarhije zaplenila letalski material in infrastrukturo, iz katere je sestavila Ljubljansko in Mariborsko letalsko stotnijo, ki sta odigrali pomembno vlogo v bojih za določitev severne slovenske meje neposredno po koncu 1. svetovne vojne.

Slovenija po koncu vojne vstopi v vezo narodov z imenom Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev, v kateri pa se letalstvo hitro skoncentrira v Srbiji. Slovenski letalski stotniji sta v tem obdobju razpuščeni, material in osebje pa prestavljeni v Novi Sad.

Med obema vojnama

Letalo EDA 5
Letalo EDA 5
V Sloveniji delujeta v obdobju med obema vojnama dva oblastna odbora aerokluba s sedežema v Ljubljani in Mariboru, s skupaj 14 mestnimi in krajevnimi odbori. Tehnika, s katero razpolagajo člani, je predvsem vojaškega izvora. Nekaj manjših eno- in dvosedih motornih letal je nastalo v samogradnjah predvsem po načrtih konstruktorjev Antona Kuhlja in Stanka Bloudka, ki se je vrnil po vojni v Slovenijo. Vsa drsna in jadralna letala pa so nastala kot samogradnje. Prva letala so nastala po tujih načrtih, kasnejša pa so v celoti plod domačega znanja. Proti koncu medvojnega obdobja so nekatera letala izdelovali že v malih serijah. Pomemben vpliv na razvoj in razmah jadralnega letalstva v Sloveniji in Jugoslaviji imajo jadralni centri, organizirani po nemškem in poljskem vzoru, na Blokah, Kompolah in na Slivnici nad Cerkniškim jezerom.

V prvih dneh 2.svetovne vojne je slovensko civilno letalstvo zaradi različnih vzrokov izgubilo skoraj vsa svoja letala. Nekatera so uničili lastniki sami, spet druga ta ali ona vojaška ali paravojaška formacija. V času 2. svetovne vojne v Sloveniji stalno delujejo le manjši oddelki nemške Luftwaffe, ki je imela nekaj začasnih letališč v Sloveniji.

Po drugi svetovni vojni

Letalo KB-11
Letalo KB-11
Kmalu po koncu vojne se je začelo slovensko letalstvo hitro razvijati. Pod okriljem športne letalske organizacije, kasneje imenovane Zveza letalskih organizacij Slovenije, ki jo je močno podprla jugoslovanska vojska, so kmalu oživeli letalski klubi. Letalska dejavnost se je sprva začenjala z zaplenjenimi letali, vendar pa so kmalu iz Konstrukcijskega biroja ZLOS in letalske tovarne LIBIS pričeli prihajati prva uspešna domača letala, zgrajena predvsem iz lesa. Konstrukcijski biro ZLOS je ustvaril nekaj uspešnih letal, ki so v nekaj izdelanih primerkih zastopala domačo letalsko tehniko. Labodji spev med domačimi konstrukcijami je bil nedvomno KB-11, ki je v zasnovi spominjal na Beechcraft Bonanzo.

Uvedba kovin v letalsko gradnjo je povzročila dvig stroškov izdelave letal, kar je pripomoglo k propadu butične slovenske letalske industrije.
Okoli leta 1980 je začela tovarna športnega orodja ELAN v Begunjah resno razmišljati o začetku licenčne proizvodnje ladralnih letal. Kmalu so v sodelovanju z nemškim Glaser-Dirksom začeli izdelovati enosedežna jadralna letala DG-100 in DG-101, kasneje pa ob izdatnem lastnem razvoju sodelujejo pri načrtovanju in izdelavi DG-300 in dvosedežnega DG-500, katerih proizvodnja še poteka.

Zaradi sorazmerno ugodnih cen letal, namenjenih domačemu trgu, so slovenski aeroklubi lahko prišli do sodobne jadralne letalske tehnike. Motorna letala so ob pomoči gospodarstva kupovala v tujini, predvsem v Združenih državah Amerike.

Od osamosvojitve Slovenije leta 1991 deluje pri nas 14 aeroklubov s 1.500 člani, združenimi pod okriljem nacionalne športne letalske organizacije Letalske zveze Slovenije, v katero je poleg aeroklubov vključenih še več kot 60 športnih letalskih društev z več kot 2.000 letalci.

Po letu 1991, ko je v Sloveniji spet prišla do veljavezasebna pobuda, je začelo proizvodnjo letal in letalske tehnike več specializiranih zasebnih podjetij. Letala in letalski instrumenti se svojega slovenskega izvora upravičeno ne sramujejo.



Predstavitev projekta
Pilot
Letalo in oprema
Organizacijska ekipa

Matevž Lenarčič
Edvard Rusjan

Aerodrom Ljubljana




PIPISTREL

SCT
Creatim
Adria