Predor Karavanke se 30 let od začetka gradnje znova postavlja v ospredje slovenske gradbene industrije. Dograditev predora bo še zahtevnejša od njegove izgradnje, in sicer zaradi medsebojnega vpliva dveh cevi, meni projektant pri številnih najzahtevnejših projektih doma in v tujini Marko Žibert.

Dograditev edinega enocevnega predora na slovenskem avtocestnem omrežju bo sočasno potekala na slovenski in avstrijski strani ter bo trajala pet let.

Investicija na slovenski strani bo presegala 180 milijonov evrov. Načrtovana prostorska ureditev na slovenski strani meje namreč obsega gradnjo nove predorske cevi v dolžini 3.546 metrov, od tega je 3.446 metrov pod zemljo, in manjkajočega dela avtoceste med vhodom v predor in obstoječo cestninsko postajo v dolžini približno 620 metrov. Dela so ocenjena na 151,6 milijona evrov brez davka na dodano vrednost.

Slovenija in Avstrija sta julija za projekt izgradnje druge cevi predora na razpisu instrumenta za povezovanje Evrope pridobili nepovratna sredstva v znesku 7,5 milijona evrov. Evropska komisija je namreč projekt prepoznala kot pomemben korak, ki bo odpravil veliko ozko grlo in hkrati zagotovil višjo stopnjo varnosti prometa skozi predor.

Največji infrastrukturni projekt za drugim tirom
Dars in upravljavec avstrijskih avtocest Asfinag sta sredi decembra objavila razpis za izvajalca del. Rok za prejem ponudb je 13. februar 2018. Ob uspešno izvedenem razpisu bi bila lahko pogodba z izvajalcem del nato podpisana v prvi polovici prihodnjega leta, predvidevajo na Darsu.

Kot je pojasnil minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, se predvideva, da bo gradnja trajala pet let. Nato bodo promet preusmerili v novo predorsko cev in bo sledila prenova obstoječe cevi. "Do dvosmernega prometa bo tako treba še kar nekaj časa potrpeti," je dejal in dodal, da je to trenutno največji infrastrukturni projekt takoj za drugim tirom železniške proge Divača-Koper.

Izvedbo bo spremljala tudi Občina Jesenice, ki je zaradi varovanja obstoječe infrastrukture podala nekaj svojih zahtev ob gradnji. Kot je povedal jeseniški podžupan Miha Rebolj, je občina v postopkih pred izdajo gradbenega dovoljenja dosegla maksimum in se dogovorila z investitorjem, da sprejme njene pogoje.

"Opozorili smo na nekaj zadev, kar se tiče monitoringa, in zahtevali, da se v ta velik projekt vključi tudi nekaj povezanih infrastrukturnih projektov. Vse z namenom, da v času gradnje in po njej obstoječa infrastruktura ostane v takšnem stanju, v kakršnem je, ali pa še boljšem," je pojasnil Rebolj in dodal, da je zdaj na občini, da uresničevanje teh zahtev budno in dejavno spremlja.

Sprva načrtovali dvocevni predor, a so si premislili
Predor, ki povezuje Slovenijo in Avstrijo, je najdaljši slovenski cestni predor. Od portala do portala meri 8.019 metrov, pri čemer je rudarske dolžine 7.864 metrov, na slovenski strani pa predor meri 3.750 metrov. Njegova gradnja se je začela avgusta 1986. Za preboj, za katerega je bilo porabljenih 274 ton eksploziva, je 213 delavcev potrebovalo 1.021 dni.

Celotna gradnja je trajala pet let. Predor so tako slavnostno odprli 1. junija 1991.

V dobri četrtini stoletja obratovanja predora je skozenj peljalo že krepko čez 50 milijonov vozil, promet pa vseskozi narašča. Ena cev, skozi katero je promet urejen dvosmerno, ni dovolj zmogljiva za zdajšnje prometne obremenitve, pri čemer nastajajo zastoji zlasti ob koncih tedna v glavni turistični sezoni ter ob večjih praznikih, in sicer tako na slovenski kot avstrijski strani.

Predor Karavanke, ki je bil ob izgradnji deveti najdaljši avtocestni predor v Alpah in 16. na svetu, je bil že v osnovi načrtovan kot dvocevni predor, a je bilo pozneje ugotovljeno, da so prometne zahteve nižje od pričakovanih. Zato je bila sprejeta odločitev, da se najprej zgradi ena cev.

Izreden porast sezonskega prometa skupaj z nekoliko neposrečeno rešitvijo prezračevanja in nerešenim konceptom evakuacije pa so že po dobrem desetletju od odprtja predora privedli do odločitve o nujnosti nadgradnje predora. To je pospešila še evropska direktiva.

Tudi nadgradnja železniškega predora
V času izgradnje druge cevi avtocestnega predora Karavanke je v načrtih tudi varnostno-tehnična nadgradnja železniškega predora Karavanke, ki ga bosta prav tako skupaj financirali Slovenija in Avstrija. Državi sta za izdelavo investicijske in projektne dokumentacije, ki bo potekala v letu 2018, pridobili tri milijone evrov evropskih sredstev.

Ocenjena vrednost nadgradnje celotnega projekta skupaj z investicijsko in projektno dokumentacijo je 115 milijonov evrov, od tega je slovenski delež okoli 50 milijonov evrov. Predviden začetek gradnje je leta 2020, konec pa leta 2021.