Pred dobrim letom dni je minister za javno upravo podpisal pismo o nameri za sodelovanje z družbo Uber, za katerega je po negativnih odzivih javnosti sicer zatrjeval, da za Slovenijo ne prinaša nobenih obveznosti. A kot smo takrat na MMC-ju razkrili, so sočasno uslužbenci ministrstva za infrastrukturo prejeli navodila, da naj v enem popoldnevu pripravijo spremembo Zakona o prevozih v cestnem prometu (ZPCP) tako, da bo posebej urejena možnost najema vozila z voznikom. Tudi na ministrstvu so takrat potrdili, da načrtujejo spremembo ZPCP-ja do konca leta 2016 zaradi potreb po spremembah, ki so se pokazale.

Po številnih burnih odzivih na rokohitrsko spremembo zakonodaje so na ministrstvu za infrastrukturo naredili korak nazaj ter napovedali temeljito prenovo zakonodaje na področju cestnega prometa, ki poleg taksistov ureja tudi položaj avtobusnih prevoznikov in najema vozila z voznikom. Dobro leto dni po poskusu hitre zakonske podlage je ministrstvo 17. januarja v enomesečno javno razpravo poslalo predlog za spremembe ZPCP-ja, ki med drugim podjetjem, kot je Uber, omogoča prihod na slovenski trg.

Lex Uber
Predlog zakona uvaja posebno družbo za upravljanje z javnim potniškim prometom (DUJPP), na katero bi se prenesla pooblastila ministrstva za urejanje vseh podzakonskih predpisov, koncesij in drugih zadev, povezanih z javnim potniškim prometom. Na področju prevozov s taksijem predlog omogoča posameznim občinam, da same presodijo, ali bodo uvedle obvezne licence za taksiste ali ne. Taksist iz občine, ki licenc ni uvedla, bo lahko peljal potnike v občino, ki zahteva licence, ne bo pa jih smel tam pobirati. Spoštovanja teh predpisov pa ne bodo več nadzorovali inšpektorji, temveč občinski in medobčinski redarji.

Taksisti bodo morali svojo dejavnost priglasiti DUJPP-ju in predložiti vsa dokazila za izpolnjevanje pogojev za opravljanje te dejavnosti. A že naslednji člen dodaja eno izjemo, saj določa, da se lahko taksiprevozi izvajajo brez uporabe taksimetra v primerih, "ko izvajalec ponudbo tovrstnih prevozov z informacijsko storitvijo, na podlagi katere dobi uporabnik podrobno ponudbo s predvideno ceno prevoza na ustrezno napravo, prek katere naroči prevoz, prevzame potrditev ponudbe in plača storitev prevoza. Ponudba mora zagotavljati informacijo o vstopni lokaciji, o predvideni razdalji do cilja, o predvidenem času potovanja in predvideno ceno prevoza glede na razdaljo." Tak izvajalec pa se mora prej tudi registrirati pri DUJPP-ju in upoštevati splošne akte, ki jih bo družba sprejela.

Podaljšanje delovnika za preživetje
Da je člen napisan v korist platforme, kot je Uber, je razvidno že iz same dikcije, zato so predstavniki taksistov in sindikatov zgroženi nad poskusom vpeljave nelojalne konkurence obstoječim taksistom. Taksist Mario Azinović ob tem poudarja, da v Sloveniji z ukinitvijo taksimetrov za voznike prek informacijskih platform, kot je Uber, ukinjamo nekaj, kar so na Danskem še lani uvedli. Podobne so bile tudi ugotovitve švedske komisije, ki je naredila pregled nad posledicami uvedbe tovrstnih platform in ugotovila, da z odpravo taksimetrov in dovoljenj vodi tveganja, povezana z manj kompetentnimi vozniki in s tem nižjo varnostjo v prometu. Obenem pa so ugotovili, da tovrstna praksa že tako nizke prihodke taksistov še dodatno znižuje, dodaja Azinović.

Na nevarnost dodatne prekarizacije taksistov, ki že tako ali tako večinoma svoje delo opravljajo kot smozaposleni in temu ustrezno nimajo možnosti plačanega dopusta in bolniškega dopusta, opozarjajo tudi v Sindikatu delavcev prometa in zvez (SDPZ). Generalna sekretarka Saška Kumer ob tem opozarja, da je poklic taksista že zdaj premalo reguliran, "tako da ob rednem delovniku ne zaslužijo niti za minimalno plačo, kar pomeni, da delajo več kot osem ur dnevno," s tem pa se že odpira vprašanje varnosti, saj po mnenju Saške Kumer ni nepomembno, ali se vozimo z nekom, ki delo opravlja že 12 ur ali več.

Občine bodo imele proste roke
Tudi Azinović poudarja, da s samo 8-urnim delovnikom taksist težko pokrije stroške, ki jih mora kot samozaposleni plačevati. "Moramo pokriti vzdrževanje avtomobila, zavarovanje potnikov, stroške za dispečersko službo in stroške za obratovanje s. p. -ja, kar pomeni lahko več kot 1.000 evrov mesečno," poudarja Azinović in dodaja, da v predlogu ni problematična le uvedba Uberja kot nelojalne konkurence. "Tudi možnost občinam, da same določajo, kako bodo podeljevale licence, omogoča prosto pot slabšanju našega položaja. Če se ena občina, recimo, odloči, da bo za licenco treba plačevati 1.000 evrov mesečno, potem to za taksiste pomeni praktično konec in po tem predlogu ni nikogar, ki bi občini tako potezo preprečil."

V SDPZ-ju prav tako opozarjajo, da predlog zakona vsebuje veliko nedorečenosti in nejasnosti. Tako niti niso določeni pogoji, pod katerimi bo delovala platforma, temveč to vprašanje prepušča aktom DUJPP-ja, kar je po mnenju Kumerjeve ustavno sporno "Tudi nerazumljivo se nam zdi, da se država odreka možnosti regulacije in jo prepušča samovolji lokalne samouprave." Prav tako bo nižja cena prevoza, po njenem mnenju šla na rovaš delavcev, saj že ob obstoječih tarifah taksisti težko preživijo ob običajnem osem urnem delovniku. Podobno sporna se ji zdi uvedba nove storitve najema vozila z voznikom prek spletnih platform, saj ne vsebuje minimalnih socialnih in ekonomskih standardov zaščite voznikov v odnosu do ponudnika spletne platforme.

Evropske države Uber omejujejo
Po mnenju Kumerjeve je zmotno prepričanje, da gre pri Uberju in podobnih ponudnikih za sodelovalno gospodarstvo, saj gre dejansko za multinacionalko, ki ustvarja visoke dobičke. To stališče je zavzelo tudi Evropsko sodišče v tožbi barcelonskih taksistov proti španskemu Uberju, ko je ugotovilo, da se dejavnost družbe Uber opravlja s pridobitnim namenom. "Evropa si prizadeva omejiti poslovne prakse Uberja, tako je v Nemčiji, Estoniji, Nizozemski in Veliki Britaniji položaj Uberja izenačen s položajem taksislužb, z nekaterih trgov pa se je Uber umaknil, ko so uvedli zakonske obveznosti taksimetrov oziroma niso želele prilagajati zakonodaje Uberju."

Nezanemarljive pa so, tako Kumerjeva, tudi ekološke posledice ponudb prevozov prek spletne platforme, ki ponuja prevoze po fiksni ceni, kar so ugotovili raziskovalci v Nemčiji. S tem se poveča število vozil v prometu, ki pa zaradi odsotnosti standardov lahko bistveno bolj obremenijo okolje. Da se bo ob večjih dogodkih in prometnih konicah povečalo število avtomobilov na cestah, meni tudi Azinović. "Tudi v New Yorku so ugotovili, da je ob konicah in dogodkih, ko so prevozi z Uberjem dražji, na cestah veliko več vozil, ki pač iščejo morebitne prevoze, s tem pa dodatno obremenjujejo promet in okolje."

Okoljske težave pri Uberju je izpostavil tudi Izidor Ostan Ožbolt, ki je poudaril, da Uber pri svojem poslovanju ne upošteva pariškega sporazuma o podnebnih spremembah. "Uber pospešuje porabo fosilnih goriv in je ne zmanjšuje, povečuje promet v mestih in vse negativne vplive na zdravje, ki so posledica prometa." Ožbolt ob tem dodaja, da države, ki so uvedle Uber, zaznavajo padec uporabe javnega prometa, ob tem pa zaznavajo tudi povečan promet.

Mladi Plus: Uber ne prinaša delovnih mest
Prav tako v sindikatu Mladi plus nasprotujejo deregulaciji poklica taksistov, saj menijo, da gre za nov korak k prekarizaciji delavcev, je poudarila Tea Jarc. "Uber se je že umaknil s trga v Bolgariji, ker se niso želeli prilagoditi zakonodaji, ki bi jih izenačila s preostalimi taksiprevozniki, na Danskem se je umaknil po obvezni uvedbi taksimetrov, iz Madžarske, kjer niso želeli prilagoditi zakonodaje Uberju, kot to očitno nameravamo v Sloveniji." Ob tem je Tea Jarc poudarila, da Uber veliko posluje prek davčnih oaz in da je Evropsko sodišče v preteklosti že presodilo, da pri Uberju gre za izvajanje storitev prevoza, za katere morajo veljati enaka pravila kot za druge ponudnike.

Jarčeva ob tem navaja, da v Uberju veliko energije vlagajo za prepričevanje o prednosti tega sistema, ki pa so zavajajoče. "Pogosto slišimo, da Uber prinaša nova delovna mesta, kar ni res, saj so ti vozniki v prekarnem delovnem razmerju. Tu ne gre za to, da bi informacijska tehnologija prinašala nove oblike dela, saj gre dejansko za vse elemente delovnega razmerja, brez pogodbe o zaposlitvi." Po njenem mnenju je problematičen diskurz, po katerem je pomembno, da nekdo vsaj nekaj dela. "Pri Uberju pravijo, da omogočajo dodaten zaslužek upokojencem, nas pa zanima, zakaj bi nekdo, ki je v pokoju in je vse življenje plačeval prispevke, sploh moral delati."

Na problematične delovnopravne vidike opravljanja storitev je opozoril tudi Andrej Zorko iz Zveze svobodnih sindikatov Slovenije. "Danes lahko očitno storitev opravlja kdor koli, ne glede na kakovost, in to vodi v prekarizacijo družbe. Z odsotnostjo solidarnosti pa bodo padli tudi vsi sistemi socialne države," je dejal Zorko in poudaril, da deregulacija storitev ne sme postati razlog za to, da se izogibamo temu, da so v Sloveniji plače in pokojnine prenizke. "Če imam minimalno plačo in že tako težko preživljam družino, potem res ne želim, da mi politika reče, da moram opravljati še dodatno storitev. Gre za grobe posege v posameznikov prosti čas, ki se jim je treba upreti."

SDOS: Namesto Uberja raje ščitite delavce
Zaradi vladne namere o sprejetju zakona, ki bi omogočil poslovanje Uberju, so zaskrbljeni tudi v Sindikatu državnih organov Slovenije (SDOS). Sekretarka Ana Jakopič je ob tem poudarila, da bi se vlada morala ukvarjati z izvajanjem zakonodaje, ki bi ščitila delavce in druge, med drugim tudi s krepitvijo inšpekcijskih služb, brez katerih pravice ostajajo mrtva črka na papirju. "Namesto krepitve pravne in socialne države smo žal pod vlado Mira Cerarja ponovno priča poskusom, tokrat celo protiustavnih, deregulacije pravic delavcev." Vlada pa se je po mnenju SDOS-a raje odločila za poglabljanje socialnega dampinga.

V SDOS zato spet opozarjajo na slab položaj državnih organov, zadolženih za nadzor, predvsem na pomanjkanje inšpektorjev pri inšpektoratu za delo in finančni upravi, zato vlado pozivajo, naj raje okrepi nadzorne organe, namesto da pospešuje fragmentacijo delovne zakonodaje. "Poslovni model Uberja ocenjujemo kot zgrajenega na izogibanju delovnopravne zakonodaje, zato takšnim izvajanjem odločno nasprotujemo," je še dodala Ana Jakopič.

Ministrstvo: Z GZS in OZS se še usklajujemo
Z vprašanji o socialnih, okoljskih in drugih pomislekih pri deregulaciji ponudnikov taksi prevozov smo se obrnili tudi na ministrstvo za infrastrukturo, kjer pa so nam v odziv poslali zgolj skupno izjavo ministrstva za infrastrukturo, Gospodarske zbornice Slovenije (GZS) in Obrtno podjetniške zbornice Slovenije (OZS), v kateri pozdarjajo, da je cilj novele urediti pravne podlage za "za ustanovitev upravljavca javnega potniškega prometa in omogočiti izvajanje prevozov potnikov tudi s pomočjo informacijskih platform."

Tako naj bi predstavniki OZS, GZS in ministrstva za infrastrukturo že uskladili besedilo glede ustanovitve upravljavca javnega potniškega prometa, izvajanja subvencioniranih prevozov in izvajanja javnih prevozov z avtobusi, kar bo vključeno tudi v novelo zakona. Glede taksi prevozov oziroma prevozov preko informacijske skupine pa so zapisali, da "je bil sprejet dogovor, da predstavniki zbornic in ministrstva še uskladijo stališča. Zato se bo usklajevanje pripomb in predlogov nadaljevalo, saj gre za pomembni področji, ki lahko vplivata na izvajanje javnega potniškega prometa in taksi prevozov. Da bi poiskali rešitve, bo ustanovljena posebna delovna skupina, saj želi ministrstvo skupaj s predstavniki zbornic zagotoviti, da bodo enaki pogoji veljali tako za prevoznike kot njihove voznike in vozila."