Avtomobilnost

Kaj mora storiti Slovenija, da bi sledila Norveški pri prodaji e-vozil?

Elektromobilnost
Gregor Prebil|14.01.2018 ob 10:01
Ljubljana - MMC RTV SLO
Jozef Ritonja pravi, da bodo dolgoročnega naraščanja deleža električnih avtomobilov zagotovo deležne države, ki bodo imele močno razvito elektromobilnostno industrijo. Z njenimi zaslužki bodo lahko dolgoročno subvencionirale nakupe avtomobilov in cenejšo energijo. V drugih, manj razvitih državah pa bo razvoj elektromobilnosti počasnejši, dražji in bolj nepredvidljiv. Foto: AP

Čeprav Norveška ne pozna neposrednih državnih subvencij za nakup električnega vozila ali priključnega hibrida kot Slovenija, pa je z davčnimi olajšavami in drugimi ugodnostmi Norvežane že prepričala, da je nakup baterijskega vozila bolj smiseln kot vozila z motorjem na notranje zgorevanje. Strokovnjaka s področja elektromobilnosti sta za Avtomobilnost razmišljala, koliko lahko Slovenija sledi Norveški.

Norveška je do kupcev električnih baterijskih vozil, s tem mislimo tako hibride kot priključne hibride in električna vozila, tako radodarna, da je delež registriranih novih e-vozil v tej skandinavski državi presegel polovico vseh registracij. Zakaj ji Slovenija ne sledi, pa čeprav država pri nakupu e-vozila radodarno primakne subvencijo v znesku 7.500 evrov, smo se vprašali v Avtomobilnosti.

Kot smo že pisali, je bilo v Sloveniji v zadnjem letu registriranih okoli 1.500 baterijskih vozil, večinoma klasičnih hibridov znamke Toyota, ki je trenutno edina, ki na prvo mesto postavlja hibridno tehnologijo pred dizelsko in bencinsko. To predstavlja tako rekoč zanemarljiv odstotek glede na celotno število registracij novih vozil.

Velika prednost pred prvo zasledovalko
Na Norveškem je bil v letu 2017 delež novih baterijskih vozil, torej hibridov, priključnih hibridov in povsem električnih vozil, nekaj je še vozil na gorivne celice, 52 odstotkov, kar je opazna rast v primerjavi z letom 2016, ko je bil ta delež 40 odstotkov. To so podatki norveške neodvisne organizacije Norwegian Road Federation (OFV).

Norveška je zadnja leta vlečni konj pri prodaji e-vozil. Po podatkih Mednarodne agencije za energijo je bila že lani pred Nizozemsko, Kitajsko, Francijo in Veliko Britanijo.

Po podatkih IAE-ja, ki izključujejo hibridna vozila z majhnim električnim motorjem in baterijo, ki je ni mogoče polniti prek vtičnice, je prodaja električnih vozil na Norveškem (električna vozila in priključni hibridi) v letu 2017 zrasla na 39 odstotkov. Leta 2016 je bil ta delež 29 odstotkov. Na drugem mestu je Nizozemska s 6,4-odstotnim deležem.

Vodilni po prodaji električnih vozil na Norveškem je VW z e-golfom, sledijo modeli BMW i3, toyota RAV4 in tesla model X. Tesla je edina znamka, ki je prisotna zgolj s 100-odstotno električnimi modeli.

"Prav nobena druga država nima niti približno tolikšnega deleža električnih vozil kot Norveška," direktorja OFV Oeyvinda Solberga Thorsena navaja Automotive News Europe. Thorsen dodaja: "Prvič do zdaj se je zgodilo, da je trg vozil na fosilna goriva padel pod 50 odstotkov."

Slovenija se ne more primerjati z Norveško
Kje je skrivnost z nafto bogate Norveške pri uspešni promociji in prodaji električnih vozil? Najpomembnejša je nižja obdavčitev in bombončki, kot je brezplačna uporaba parkirišč in avtocest, celo brezplačna uporaba trajektov in predorov. Kdor koli je kadar koli potoval po Norveški, ve, kako dragi so trajekti in gorivo na Norveškem.

Za nameček Norvežani elektriko za električna vozila pridobivajo iz obnovljivih virov.

"Z Norveško se v tem pogledu ne more primerjati nobena država, prav za to pa velja njen eksperiment pozorno spremljati, saj nam lahko postreže s podatki zanimivimi tudi za naše domače razmere," pravi Andrej Brglez, avtor oddaje Avtomobilnost in strokovnjak za elektromobilnost. Brglez opozarja na že dobro znano dejstvo, da se električni avtomobili na Norveškem dobro prodajajo zgolj zato, ker jim bogato subvencioniranje nakupa in rabe omogočata nafta in plin, ki so jo v morju našli pred komaj 50 leti, kar je malce protislovno. A to je manj pomembno, kaže zgolj na to, da na svetu obstaja vsaj ene države, v kateri z bogastvom iz zemlje ravnajo vsaj kolikor toliko smotrno in v interesu širšega družbenega dobrega.

Izredni profesor na Fakulteti za elektrotehniko, računalništvo in informatiko Univerze v Mariboru Jožef Ritonja, pod vodstvom katerega nastaja samovozni dirkalnik, večino držav v odnosu do elektromobilnosti deli v dve skupini. V prvi skupini so tehnično in gospodarsko razvite države, ki s proizvodnjo in prodajo električnih avtomobilov ter infrastrukturne opreme zelo dobro služijo. "Jasno je, da so te države veliki zagovorniki elektromobilnosti," pravi sogovornik, ki dodaja, da so v drugi, veliko večji skupini, manj razvite države, ki predstavljajo neto plačnike tega svetovnega trenda.

Subvencije imajo svojo mejo
"Večino električnih avtomobilov in opreme uvažajo in s tem dodatno izčrpavajo svoje gospodarstvo. Zaradi različnih pritiskov in interesov tudi te države podpirajo uvajanje elektromobilnosti, predvsem na osnovi subvencioniranja, ki temelji na davkoplačevalskem denarju. Takšno početje pa dolgoročno ni vzdržno," opozarja. Države po njegovem mnenju namreč ne morejo dolgotrajno izčrpavati svojega zdravega gospodarstva za plačevanje subvencij, ki se porabljajo za nakupe v tujini. Cene električnih avtomobilov padajo počasneje, kot je bilo pričakovano, tudi njihova uporabnost napreduje prepočasi. "Ko bodo subvencije ukinjene, se bo močno zmanjšalo tudi zanimanje za električne avtomobile," je prepričan Ritonja, ki navaja podoben primer: v Sloveniji je bila to gradnja sončnih elektrarn. Dokler je država pretirano radodarno subvencionirala nakup električne energije iz sončnih elektrarn, je bilo zanimanje za njihovo gradnjo veliko, ko se je subvencioniran odkup električne energije ukinil, pa se je takoj končalo tudi navdušenje nad sončnimi elektrarnami. "Ostali so pa računi – po pogodbah mora država plačevati subvencije 15 let."

Brglez mu prikimava: "Če poskusimo vse skupaj postaviti v slovenske okvire, ugotovimo, da so pri nas spodbude za nakup električnih avtomobilov vsekakor dovolj visoke. Še posebej, če upoštevamo, kako bogato polna je naša državna blagajna, kakšne so naše druge potrebe v družbi, kakšen je naš vir pridobivanja elektrike, kako velika so naša mesta, ki so ta trenutek še vedno najprimernejše okolje za rabo električnega avtomobila, za kakšne potrebe večina voznic in voznikov pri nas potrebuje avto itd." Prepričan je, da se bo kupovanje električnih avtomobilov tudi pri nas zares dobro prijelo šele takrat, ko bodo ti postali tudi brez subvencij za kupca privlačnejši od bencinskih ali dizelskih. Do takrat pa bi se morali zelo resno ukvarjati predvsem z ukrepi, ki ne bi bili usmerjeni zgolj v spodbujanje zamenjave dobrega milijona obstoječih avtomobilov z električnimi, saj to še zdaleč ni najbolj zelena ali trajnostno naravnana prihodnost.

Ritonja dodaja, da bodo dolgoročnega naraščanja deleža električnih avtomobilov zagotovo deležne države, ki bodo imele močno razvito elektromobilnostno industrijo. Z njenimi zaslužki bodo lahko dolgoročno subvencionirale nakupe avtomobilov in cenejšo energijo. V preostalih, manj razvitih državah pa bo razvoj elektromobilnosti počasnejši, dražji in bolj nepredvidljiv.

Pozitivni vplivi elektromobilnosti
V številnih državah je torej cena baterijskih vozil glavni vzrok, da se ljudje še ne odločajo za njihov nakup. Veliko oviro predstavlja še infrastruktura, torej kje lahko lastniki polnijo baterije vozil, in čas polnjenja baterije. Na Norveškem, predvsem v Oslu in njegovi širši okolici, kjer živi 1,5 milijona ljudi, so električne polnilnice že posejane dovolj gosto, da je mogoče zadovoljiti potrebe vseh dnevnih voznikov v prestolnico in vseh prebivalcev Osla, ki se vozijo na elektriko.

"Norveška je lahko zgled, kako bi moral potekati prehod na električno mobilnost," pravijo pri BMW-ju, kjer dodajajo, da so zakonodajalci pravo pot za spodbudo električne mobilnosti našli tudi v Veliki Britaniji, na Nizozemskem in v Kaliforniji.

Ritonja pravi, da bo elektromobilnost v mesta prinesla manj plinov in manj hrupa, obenem pa bo zahtevala povečanje proizvodnje elektrarn. "Predvsem pa ne smemo spregledati, da bo elektromobilnost zelo draga. Električni avtomobili stanejo dvakrat toliko kot primerljivi avtomobili z motorji na notranje zgorevanje, draga bo potrebna električna infrastruktura in draga bo električna energija, ko bo na cestah velik delež električnih avtomobilov. Ali si bodo države lahko privoščile velik delež električnih avtomobilov, je odvisno predvsem od njihove gospodarske moči," še pravi.

Brglez k temu dodaja, da se mora vlada spopasti z vedno večjim pritiskom velike večine preostalih voznikov, ki nad privilegiji lastnikov električnih vozil niso navdušeni. Poleg 7.500 evrov subvencije je mogoče pri nas tudi na veliko mestih, rezerviranih za e-vozila, zastonj parkirati in polniti vozilo. "S plačevanjem vseh dajatev pri nakupu bencinskega ali dizelskega avtomobila in goriva lepo polnijo državno blagajno, hkrati pa stojijo v kolonah, ko jih po desni prehitevajo električni, kupljeni tudi za njihov denar. Norveški primer pokaže, kako malo je treba, da se zgodi tudi to. Norveška vlada je že napovedala postopno zmanjševanje in naposled ukinitev vseh ugodnosti. In to v državi, kjer se lastniki električnih avtomobilov v resnici vozijo zeleno, saj hidroelektrarne pri njih zagotovijo več kot 90 odstotkov vse potrebne elektrike," pravi Brglez.

Slovenija močna na področju elektromobilnosti
Ritonja meni, da je prednost Slovenije, da ima razmeroma močno avtomobilsko industrijo. Velik del te industrije se usmerja tudi na področje elektromobilnosti. "Imamo velike proizvajalce elektromotorjev, veliko podjetij se ukvarja z razvojem in izdelavo krmilne pogonske in baterijske elektronike, posamezni centri se ukvarjajo z razvojem računalniških sistemov za avtonomno vožnjo. Razvoj teh podjetij predstavlja dolgoročen temelj za razvoj slovenske elektromobilnosti. Če bo ta industrija močna, bo tudi delež električnih avtomobilov naraščal," meni in dodaja še eno pomembno komponento - slovenske univerze. Po besedah profesorja se te na raziskovalnem in razvojnem področju veliko ukvarjajo z elektromobilnostjo, nimajo pa še ustreznih študijskih programov: "Smiselno bi bilo vsaj uvajanje študijskih smeri ali modulov o elektromobilnosti v študijski program Elektrotehnike katere izmed slovenskih univerz."

Primerjava Slovenije z Norveško na področju elektromobilnosti zato ni najbolj smiselna. Ritonja zaključuje, da je Norveška zaradi svojih naravnih bogastev in posebne niselnosti popolnoma drugačna že od svojih skandinavskih sosed, kaj šele od držav srednje Evrope. Norveška si tako ekstremno subvencioniranje električnih vozil lahko privošči. Seveda pa je na Norveškem ves čas v zraku vprašanje, ali bi lahko država ta denar na kakšen drug način bolje izkoristila za dvig kakovosti življenja svojih državljanov.

V zadnji sezoni TV-oddaje Avtomobilnost smo se pogosto posvečali elektromobilnosti. Odgovorili smo na nekaj najpomembnejših vprašanj.



Lani je norveški parlament sprejel neizpodbiten cilj, da bodo od leta 2025 naprej prodajali zgolj še brezogljična vozila. Med državami, ki so do leta 2014 napovedale prepoved bencinskih in dizelskih modelov, sta tudi Francija in Velika Britanija. Foto: ChargeMaster
5,3-milijonska Norveška je že množično podprla električna vozila. Prodaja dizelskih modelov je v letu 2017 strmo padla. Na Norveškem je bil leta 2016 delež novih dizelskih vozil 31-odstoten, lani pa le še 23-odstoten. Foto: Pixabay
Andrej Brglez pravi, da je norveško politiko do električnih vozil težko posnemati. Norveška je do svojih državljanov zelo velikodušna tudi zato, ker so njeni prihodki od nafte in plina pripomogli k temu, da imajo ogromen državni premoženjski sklad, vreden kar eno milijardo evrov. Tudi zato je cena za električnega golfa po vključenih davčnih ugodnostih in davku na ogljik bistveno nižja od bencinskega golfa. Foto: MMC RTVSLO
V številnih državah je cena baterijskih vozil glavni vzrok, da se ljudje še ne odločajo za njihov nakup. Foto: MMC RTV SLO

Avtomobilnost






Več rezultatov iskanja