Naš sogovornik je bil v sedmih dneh doma manj kot 45 ur, preostali čas je preživel v kombiju, kjer je tudi spal. Tedensko pa je bil delovno aktiven več kot 80 ur, saj tovorni kombiji nimajo tahografov, s katerimi bi se nadzorovala vožnja in počitek voznikov. Foto: BoBo

"Po nekaj mesecih si kot zombi. Postaneš popolnoma odsoten. Doma sem bil, če sem imel srečo, en popoldan na teden, toliko da sem nekaj pojedel in spal v svoji postelji, potem pa spet 10 ur za volanom. Zaradi utrujenosti sem se večkrat zbal, da bom zaspal za volanom," pripoveduje poklicni voznik, ki je leto dni delal pri podjetju Katja Transport. "Pri nas je bil vedno stres. Vedno se je nekam mudilo. Šef je bil vedno nervozen in tudi ko sem bil na poti, me je nenehno priganjal, kako se mudi. Večkrat sem si komajda odtrgal nekaj minut med vožnjo, da sem vsaj nekaj malega na hitro pojedel."

V podjetju je prevažal različno robo v Avstrijo in Nemčijo, pri čemer je vozil kombinirano vozilo, katerega dovoljena masa ne presega 3.500 kilogramov, kar pomeni, da za ta vozila ne velja zakonodaja, ki ureja področje transportnih delavcev. Z drugimi besedami ‒ kombi ni opremljen s tahografom, količina vožnje in počitka pa je omejena le z zakonom o delovnih razmerjih in dobro voljo delodajalca, saj je nadzor nad delom tovrstnih voznikov, kot opozarjajo sindikati, vse prej kot zgleden.

Od nedelje do nedelje 84 ur delovno aktiven ...
Naš sogovornik je delovni teden začel v nedeljo malo pred 16. uro s potjo v Nemčijo, kamor je prispel ob 22. uri. Drugi dan je delo začel ob 8. uri zjutraj in razvažal po okoliških mestih do 19. ure. Delo v torek se je začelo okoli 7.30 in končalo ob 22.30. Ob 3. uri zjutraj pa je bil v sredo že na poti nazaj na sedež podjetja, kamor je prišel ob 6. uri, prevzel robo in jo po Sloveniji razvažal do 13. ure, ko je lahko odšel domov prespat. V četrtek je delo začel ob 13.30 s potjo v Nemčijo, na cilj pa prispel ob 1. uri zjutraj v petek. Delo je nadaljeval ob 8. uri, z vmesnim dvournim odmorom do 21. ure, ko je prišel na končno destinacijo. V soboto je na pot krenil ob 12. uri in na sedež podjetja prišel ob 19. uri, ko je lahko znova šel domov, preden se je že naslednji dan zanj začel nov delovni teden z odhodom na pot v nedeljo ob 15. uri s podobnim režimom.

Od prve do druge nedelje je tako na delu preživel skupno 84 ur oziroma polovico vsega časa. Pri tem je imel dvakrat na voljo 24 ur, ko je lahko šel domov in tam tudi prespal. Preostale noči je spal v spalni kapsuli, s katero je bil opremljen kombi. V okviru 84 delovnih ur je večkrat prišlo do tega, da je brez počitka vozil 10 ali več ur nepretrgoma. "Saj sem včasih, ko je bila res nuja, vzel kakšen odmor, da sem na hitro nekaj pojedel, ampak me je vedno šef klical, ali sem se ustavil, in spraševal, zakaj vozilo stoji." Na vprašanje, ali so ga v podjetju seznanili z internimi akti, ki opredeljujejo nadzor na delovnem mestu, kot to zahteva zakon, odgovori kratko: "Ne." Prav tako ni podpisal soglasja o uporabi zbranih podatkov, čeprav bi glede na določila v pogodbi o zaposlitvi to moral.

Na ministrstvu za infrastrukturo se zavedajo težave pri voznikih tovornih kombijev, a menijo, da je treba počakati na enotno pravno ureditev EU-ja. Postopki za njeno spremembo so se sicer začeli pred dvema letoma, trenutno pa je v fazi usklajevanja. Foto: Reuters

Kombiji brez tahografa raj za kršitelje pravic delavcev
Zaradi zakonodaje, po kateri določbe o obveznem počitku in delovnem času prevoznih delavcev ne veljajo za voznike kombiniranih vozil, katerih najvišja dovoljena masa ne presega 3.500 kilogramov, je tako zgornja omejitev 60 ur vožnje na teden določba, na katero se naš sogovornik ni mogel sklicevati. A tudi glede na zakon o delovnih razmerjih je naš sogovornik bistveno prekoračil določbo o največ 20 ur nadurnega dela na teden oziroma določbo, da delovni čas ne sme presegati 56 ur na teden ob morebitni neenakomerni razporeditvi delovnega časa. Obenem mu ni bil redno omogočen najmanj 12-urni počitek v obdobju 24 ur, kot to določa zakon o delovnih razmerjih.

Ko smo na podjetje Katja Transport naslovili vprašanja o vprašljivem obsegu delovnika in pogojih dela, so nam odgovorili zgolj tole: "V družbi pri svojem poslovanju dosledno spoštujemo veljavno zakonodajo, kamor spada tudi področje dela." A naš sogovornik opozarja, da je bil večkrat deležen kršitev delavskih pravic. 40-urni delovni teden, kot je bil določen tudi s pogodbo o zaposlitvi, pa je zanj obstajal zgolj na papirju. Odsotnost tahografa pa še poglablja težave že tako pomanjkljivega nadzora.

Na 574 inšpekcijskih pregledih odkritih 696 kršitev
Na inšpektoratu za delo so nam sicer odgovorili, da so v podjetju Katja Transport v zadnjih treh letih opravljali nadzore, a kršitev niso ugotovili. So pa zgovorni podatki inšpektorata glede celotne panoge cestnega tovornega prometa. Samo v letu 2018 so inšpektorji opravili 574 pregledov in pri tem ugotovili zajetnih 696 kršitev. Kot najpogostejše kršitve navajajo na inšpektoratu kršitve, povezane z evidencami na področju dela (62 kršitev), kršitve delovnega časa in obveznih odmorov oziroma počitkov (23), neizplačilo regresa (83 kršitev), neizplačilo plač (53 kršitev), neizdaja pisnega obračuna plač (18 kršitev). Potem so tu še kršitve na področju varnosti in zdravja pri delu, kjer izstopajo kršitve v zvezi z zagotavljanjem zdravstvenih pregledov delavcev (44 kršitev), sledijo jim kršitve usposabljanja delavcev za varno opravljanje dela (15) in kršitve, povezane z izjavo o varnosti z oceno tveganja (12 kršitev).

Na inšpektoratu sicer ne vodijo ločenih evidenc glede kršitev pri kombiniranih vozilih, kjer ni potrebe po tahografu, a kot opozarja Saška Kumer iz Sindikata delavcev prometa in zvez (SDPZ), je prav to področje tisto, kjer je nadzor še toliko bolj otežen in so tudi kršitve delovnega časa pogostejše. "Imeli smo primer, ko nas je klical voznik kombija iz druge države in nam potožil, da vozi že 13 ur in se boji, da ne bo zmogel speljati do konca vožnje." Seznanjeni pa so tudi s primeri, ko mora voznik tovornjaka, ki je že izpolnil maksimalni delovni čas na tahografu, preprosto sesti za volan kombija, kjer tahografa ni.

Na SDPZ-ju so sicer poskušali ob zadnjih posegih v Zakon o varstvu v cestnem prometu (ko so na ministrstvu poskušali zakonodajo prilagoditi Uberju) ministrstvo prepričati v razširitev predpisov za poklicne voznike tudi na kombinirana vozila, a zaman, saj so jim na ministrstvu takrat pojasnili, da čakajo na spremembo evropskega prava.

Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je na pobudo Levice za uvedbo tahografov tudi v tovornih kombijih odgovorila, da bi Slovenija, če bi prehitevala pravo EU-ja, slovenske prevoznike dodatno administrativno obremenila in zmanjšala njihovo konkurenčnost. Foto: BoBo

Alenka Bratušek: Prehitevanje s tahografi bi zmanjšalo konkurenčnost podjetij
Podobnih protiargumentov so bili že dvakrat deležni v Levici, ki so že leta 2017 predlagali spremembo zakona tako, da bi določbe o obveznem delovnem času in počitku veljale tudi za voznike kombijev, ki nimajo tahografa. Vlada teh sprememb takrat ni podprla, saj se je sklicevala na evropske predpise. Leta 2018 so pri Levici poskusili še enkrat, in sicer z zakonsko spremembo, po kateri bi uvedli licence, a spet naleteli na zavrnitev vlade s sklicevanjem na evropsko zakonodajo. V Levici so znova poskusili še letos prepričati vlado v uvedbo tahografov, a spet prejeli zavrnitveni dopis, ki ga je podpisala ministrica Alenka Bratušek in ki navaja, da bi se morali tahografi uvesti enotno na ravni EU-ja. "Če bi Slovenija prehitevala, bi to pomenilo le dodatno administracijo in stroške za slovenska podjetja ter posledično znižanje njihove konkurenčnosti," je zapisala ministrica.

Tudi v odgovoru na naše vprašanje, ali bi bilo treba zakonodajo urediti tako, da bi zajela vse prevozne delavce, se na ministrstvu sklicujejo na Evropsko unijo, saj to področje ureja mednarodni evropski sporazum o delu posadk na vozilih, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze (AETR). Na ministrstvu ob tem pojasnjujejo, da bi, če bi zahtevali tahografe tudi za kombinirana vozila, naleteli na težavo neenotne evropske zakonodaje, saj bi z zahtevo po tahografu v vozilu, ki je registrirano v drugi članici EU-ja, kršili evropsko pravo.

Medtem ko Slovenija ne želi prehitevati prava EU-ja, pa v Avstriji in Nemčiji zahtevajo primerljive prihodke tudi za voznike, ki vozijo za podjetja iz drugih držav. Foto: BoBo

Avstrija in Nemčija ne čakata na pravo EU-ja
Na ministrstvu pa ob tem navajajo, da je evropska komisija maja 2017 začela postopke za spremembo predpisov na področju cestnega prometa. Decembra 2018 je bil na Svetu EU-ja sprejet dogovor in zdaj se nadaljuje usklajevanje z evropskim parlamentom. "V prvi fazi bi bila potrebna pridobitev licence za prevozniška podjetja, ki opravljajo prevoze z lahkimi tovornimi vozili. Evropska komisija v tej fazi ni predlagala obvezne vgradnje tahografov, ker nima dovolj informacij o obsegu mednarodnega prometa z lahkimi tovornimi vozili, ki bi upravičevale tako daljnosežen ukrep. Zato bo v prvi fazi s pomočjo licenciranja zbirala podatke in podrobneje spremljala razvoj segmenta mednarodnih prevozov z lahkimi tovornimi vozili. Če se bo izkazala potreba, bo Evropska komisija po izvedeni oceni učinka predlagala nadaljnje ukrepe, ki bodo lahko vključevali tudi uporabo tahografov," so z ministrstva v odgovor na naša vprašanja prepisali del že omenjenega dopisa ministrice Alenke Bratušek v odgovor na pobudo Levice.

A medtem ko Slovenija ne želi prehitevati prava EU-ja in uvajati dodatnih pravil, pa sta Avstrija in Nemčija bolj samosvoji državi. Tako obe državi zahtevata, da prevozniki, ki vozijo po njunih državah, upoštevajo minimalne socialne standarde, ki veljajo v Avstriji oziroma Nemčiji. Prav zato je tudi naš sogovornik na pot prejel pogodbo o zaposlitvi v nemškem jeziku, ki pa s slovenskim izvirnikom, razen zapisanega 40-urnega tedenskega delovnika nima veliko skupnega. Med drugim je v pogodbi v nemškem jeziku zapisano, da voznik mesečno prejema 1.500 evrov bruto plače. Medtem ko je v slovenskem izvirniku ta bila določena pri takrat veljavni minimalni plači.

Do konkurenčnosti s poslovnim modelom "luških gazd"
Sicer je naš sogovornik za več kot 340 ur vožnje mesečno na račun prejel okoli 1.700 evrov. Pri tem pa plačilne liste razkrivajo dobro znani poslovni model "luških gazd", kjer je osnovna plača obračunana pri minimalni plači, preostanek zneska pa odpade na stroške prevoza in dnevnice, ki so v nekaterih primerih celo presegale osnovno bruto plačo našega sogovornika.

Da se slovenski prevozniki pri plačevanju delavcev zanašajo predvsem na dnevnice, nam je sicer že pred časom potrdil Peter Pišek iz OZS-ja, ko je dejal: "Če bi ukinili dnevnice in bi plačevali slovenski bruto bruto, bi lahko vsa prevozna podjetja jutri zaprla svoja vrata." Naš sogovornik je sicer preračunal, da mu je delodajalec, če bi upošteval vse nadure, kot določajo predpisi, ostal dolžan skoraj 11 tisoč evrov oziroma 1.000 evrov mesečno. Od tega je delodajalec po izračunih našega sogovornika državo prikrajšal za več kot 5 tisoč evrov dajatev, saj je prejemala zgolj dajatve od minimalne plače. Ob tem se naš sogovornik čudi, kako je državi malo mar za tovrstne prihodkovne izpade.

Vprašanja o stališču do "dvigovanja" neto plač prek dnevnic, ki v obravnavanem primeru, ponovimo, presegajo osnovno bruto plačo, smo naslovili tudi na finančno upravo. Na odgovore še čakamo ...

Naš sogovornik je prejemal minimalno plačo, preostanek pa so mu izplačali prek dnevnic. Po njegovih izračunih je bila tako država mesečno prikrajšana za okoli 5.000 evrov dajatev. Foto: Reuters