"Zaradi posledic trčenja in neuporabe varnostnega pasu pri odrasli osebi ter zadrževalnega sistema pri mlajšem otroku sta oba udeleženca padla iz vozila. Na kraju nesreče sta bila mrtva.“ Ali pa: "Umrla, ko jo je vrglo iz avtomobila." To sta le dva izmed številnih zapisov, ki se redno, iz leta v leto, pojavljajo v rubriki črna kronika … Od šestih mrtvih letos na slovenskih cestah jih kar pet ni bilo pripetih z varnostnim pasom. Policisti so prepričani, da bi lahko kateri izmed umrlih preživel, kot so preživeli pripeti sopotniki v teh nesrečah.

V tokratni Avtomobilnosti smo se tudi zato posvetili zgodbi o varnostnem pasu, o tej preprosti gurtni, ki pa je v zadnjem desetletju postala del visoke tehnologije.

Skrb vzbujajoča statistika
Največji odstotek voznikov se pripne na avtocesti. Ob omembi varnostnega pasu pa ne moremo mimo imena Nils Bohlin. To je bil švedski inovator, ki je odkril eno najbolj preprostih, po drugi strani pa eno največjih inovacij na področju avtomobilske prometne varnosti. Inovacijo, ki je v naslednjih 60 letih rešila preko milijon življenj - tako voznikov kot sopotnikov v avtomobilu. In jih bo reševala tudi v prihodnje, samo uporabljati jo bo treba.

Pred kratkim smo bili priča skrb vzbujajoči raziskavi Agencije za varnost v prometu iz leta 2016, ki govori, da se le 68-odstotkov tistih, ki se vozijo na zadnjih klopeh oziroma zadaj v avtomobilu, pripne. Nekaj bolj vestni so vozniki, ki se pripenjajo v 90 odstotkih, sopotniki spredaj celo v 93 odstotkih. "To pravzaprav kaže na to, koliko zaupamo tistemu, ki nas vozi,“ pravi Andrej Brglez, avtor Avtomobilnosti.

Zanimivo je tudi to, da se najbolj pogosto pripnemo za poti, ki se zgodijo na avtocesti. Sledijo regionalne ceste, najmanj pogosto pa se pripnemo na kratkih poteh. Oziroma po mestnih uličicah, kjer pa je statistično gledano največ nesreč. Zanimivo pa je tudi to, da se predstavnice nežnejšega spola pripnejo pogosteje kot moški.

Nils Bohlin, človek, ki je rešil več kot milijon življenj
Pred tritočkovnim varnostnim pasom je bil dvotočkovni. Ta ob trku telesa ni dobro zadržal, poškodbe pa so bile hude tako v zgornjem kot v spodnjem delu telesa. Bohlinu je bilo praktično usojeno, da najde boljšo rešitev. Zaposlen je bil namreč pri podjetju Saab, in to pri tistem delu, ki je gradil vojaške lovce. Še več, odgovoren je bil za razvoj katapultnih sedežev. Torej je vedel, kako pri velikih silah zadržati telo v sedežih.

Ne glede na to, ali sedimo spredaj ali zadaj, sile v prometni nesreči ali ob zaviranju so enake. Naletna sila eksponentno narašča. Upoštevati moramo maso in hitrost. Če sedite spredaj ali zadaj, ima 80 kilogramov težak moški pri 50 km/h naletno silo dveh ton. Pri 90 km/h pa že šest ton. "Tudi zato danes težko razumemo, da se veliko voznikov še vedno ne pripenja z varnostnim pasom v vozilu,“ pravi Brglez. Ko je Bohlin že v službi pri Volvu iznašel tritočkovni varnostni pas in ga vgradil v Volvov model amazon, ni bilo tako. "Takrat so vozniki pogosto tarnali, da se ne počutijo dovolj varne, ker so pretesno zapeti v varnostni sedež. Zato so takrat Švedi naredili veliko svetovno reklamno akcijo, v kateri so se prevračali, zaletavali in na druge načine dokazovali, da so prepričevali tako strokovno kot laično javnost, da gre za najbolj učinkovit sistem pričvrščevanja telesa na sedež,“ pojasni Brglez.

V principu je varnostni pas ves ta čas ostal enak. Še vedno je gurtna, ki nas na treh točkah drži v sedežu. Se pa je skupaj s sistemi v avtomobilih, varnostnimi in asistenčnimi, tudi varnostni pas na neki način razvijal. Delovanje varnostnega pasu v sodobnih avtomobilih smo zato preverili pri modelu vozila, ki je, tudi zaradi tega, ker je opremljen z visokotehnološkimi varnostnimi sistemi, takrat ko je bil lansiran, pobral lovoriko za Svetovni avto leta.

Moderni varnostni pasovi
Ta gurtna je svoj pravi preporod začela v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, ko so predstavili pirotehnični zategovalnik. Ta v primeru trka v hipu zategne varnostni pas, da ta telo ohrani trdno v sedežu. Sprva so zategovalniki temeljili na trpežni jeklenici, nekateri še danes uporabljajo ta sistem. Številne znamke pa so kasneje zategovalnike izpopolnile. Močno je razširjen tip zategovalnika, ki temelji na kovinskih kroglicah, ta sistem pa v varnostno najbolj naprednih avtomobilih inženirji kombinirajo z dodatnim elektromotorjem, ki pas še pred trkom zategne s pomočjo elektrike. Torej še preden pirotehnični zategovalnik opravi svojo nalogo. Seveda govorimo o sistemih priprave na neizbežen trk. Pri Mercedesu mu pravijo sistem pre-safe.

Roman Šimenc, tehnični inštruktor Mercedes-Benz, nam je pojasnil, kako deluje omejevalec zatega. V situaciji, ko pride do maksimalnega zatega, omeji možne poškodbe. "Omejevalec zatega ima vgrajen torzijski plašč, ki v ključnem trenutku omeji maksimalni zateg.“

Ko pride do sprožitve, je treba menjati celoten varnostni pas. Govorimo o strošku okoli 500 evrov. "Verjamem, da za trg rabljenih vozil predstavlja velik strošek," pravi Šimenc, ki opozarja, da določeni t. i. strokovnjaki na prostem trgu dobro simulirajo, uporabljajo različne trike, da izbrišejo napake, ki se pojavljajo na računalniku ob sprožitvi. "Sama preverba bi morala biti temeljita. To pomeni, da bi morali pas podreti in pregledati, ali so vidne poškodbe. Velikokrat se ob zategu pas poškoduje, še posebej na zadnjih sedežih se opazi, da je bil pas tako močno zategnjen, da se vidijo strukturne spremembe. Je pa zelo nevarno, če zategovalnik v primeru naleta ne deluje. Lahko pride do hujših poškodb," dodaja sogovornik.

In kot je švedski inženir Nils Bohlin povedal sam, je ena najboljših stvari pri tritočkovnem pasu, da se lahko tako zelo preprosto pripnemo z eno potezo. Po 60 letih ni mogoče reči, da nekdo ne razume ali je pretežko, ampak gre za popolno ignoranco.