Renault 5 GT turbo je na ceste zapeljal sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja kot predstavnik druge korenito prenovljene generacije renaulta 5, a njegovi začetki segajo že v desetletje predtem. Leta 1976 je namreč iz delavnic športnega oddelka Renault Sport pripeljal renault 5 alpine, eden prvih "hot hatchev", ki je v 9,7 sekunde dosegel hitrost 100 kilometrov na uro. A to za nekatere ni bilo dovolj, zato mu je kmalu sledil renault 5 gordini turbo, ki je do 100 kilometrov na uro potreboval le še 8,7 sekunde.

Vrh športnikov prve generacije renaulta 5 je leta 1980 prišel z renaultom 5 turbom, povsem drugačnim strojem, ki so mu turbobencinski štirivaljnik vgradili za voznika, da je poganjal zadnji kolesi. Na začetku so jih nameravali izdelati le 400, kolikor je bilo potrebnih za dirkalno homologacijo, a na koncu proizvodnje leta 1986 jih je na ceste zapeljalo skoraj 4.000, torej je dal dobro popotnico svojemu nasledniku, ki ni bil tako radikalen, a si je z večjo dostopnostjo pridobil še veliko več navdušencev.

Zahtevni turbopolnilnik

Renault je 5 GT turbu, ki ga je javnosti predstavil februarja 1985, namenil modificiran osemventilski štirivaljnik iz družine cleon, ki je imel delovno prostornino 1.397 kubičnih centimetrov in zasnovo z odmičnimi drogovi, njegova zgodovina pa je segala vse v leto 1962, ko je Renault predstavil njegov "original" z delovno prostornino 1.108 kubičnih centimetrov. Za pripravo gorivne zmesi je skrbel uplinjač, Garretov tubopolnilnik pa je v kombinaciji s hladilnikoma vstopnega zraka in olja poskrbel za zdravo moč 85 kilovatov, ki je v kombinaciji z razmeroma majhno maso avtomobila vsega 853 kilogramov poskrbela za pospešek do sto kilometrov na uro v dobrih sedmih sekundah in pol. Omenimo, da sta njegova najbližja tekmeca peugeot 205 GTI in fiat uno turbo imela za dobro desetino manj moči in sta do stotice potrebovala vsaj še dodatne pol sekunde. A po drugi strani je imel motor velikansko truboluknjo, slabo se je obnesel tudi po hladnem zagonu in je nasploh veljal za precej zahtevnega, kar pa navdušencev ni motilo.

Moči motorja je bila prilagojena tudi preostala tehnika. Sprednja prema, ki je bila v primerjavi z "navadnim" renaultom 5 spuščena za 38 milimetrov, je imela posebne vzmeti, blažilnika in stabilizator, zadaj pa je za sledenje smeri vožnje skrbela športna štirivodilna prema z 31 milimetrov širšim kolotekom, ki je bila tudi 32 milimetrov bliže tlom od tiste v "navadnem" renaultu 5. Tudi volan je bil bolj neposreden, za učinkovito ustavljanje pa so skrbele kolutne zavore, ki so bile spredaj zračene. Aerodinamični prijemov so bila deležna tudi aluminijasta kolesna platišča, ki so bila podobna tistim na renaultu alpine V6 GT.

Skrb za značilno obliko

Za to, da renaulta 5 GT turba kdo ne bi zamenjal za "navadno petko", je poskrbel kar oblikovalec lamborghinija countacha Marcello Gandini, ki mu je poleg drugega namenil širok odbijač z režami za zrak, razširitve blatnikov, rumene meglenke in celo navidezne hladilne reže pred zadnjima blatnikoma, ki so spominjale na predhodnika s sredinskim motorjem iz leta 1980. V notranjosti se je odlikoval predvsem s športnimi sedeži, posebno prestavno ročico, športnim volanskim obročem in dodatki na armaturni plošči, kakršen je bil merilnik vrtljajev, ki v avtomobilih tistega časa še ni bil vsakdanji dodatek.

Leta 1987 je renault 5 GT doživel prenovo, ki se je odrazila v prilagoditvah karoserije, ki so količnik zračnega upora 0,36 zmanjšale na 0,35, z vodnim hlajenjem turbopolnilnika pa so izboljšali tudi trpežnost motorja, ki je pridobil dodatne tri kilovate moči. Leta 1989 je renault 5 dobil novo notranjost, konec leta 1991 pa je svoje mesto prepustil naslednikoma cliu 16V in cliu williamsu. A pred tam je osvojil še nekaj dirkalnih zmag, med katerimi najbolj izstopa zmaga na reliju v Slonokoščeni obali, ki še vedno velja za edino zmago dirkalnika skupine N v skupni razvrstitvi na reliju svetovnega prvenstva WRC.