V Avtomobilnosti preizkušamo različna prevozna sredstva, od skirojev do tovornjakov.

Na premieri novega MAN-ovega tovornjaka smo pogledali v novo zasnovo kabine, ki je bolj osredotočena na voznika. Kabina je za voznika tovornjaka pravzaprav vse – delovni prostor, pisarna, dom, od kuhinje do spalnice. Glede na to, kar smo videli na svetovni premieri, lahko rečemo, da so tako vodje kot proizvajalci tovornjakov začeli paziti, kakšen je delovni prostor voznikov tovornjakov. Da naročniki skrbijo za svoje delavce.

Vajeni smo, da neki izdelek ob koncu življenjske dobe dosega drastično znižanje prodaje.

No, MAN je svojo prodajo v zadnjih letih drastično povečal, nasprotno kar pišejo v ekonomskih učbenikih, do rekordnih vrednosti. In prehitel je celo svojega večnega tekmeca iz Stuttgarta. Da, tudi v tovornjakarskem svetu imamo rivalstvo med Münchnom in Stuttgartom. Da izdelek povečuje prodajo proti koncu prodajne dobe, smo nazadnje videli pri renaultu clio, ampak tam je bil glavni razlog cliova oblika. Pri tovornjakih oblika ni najpomembnejša. V čem je torej skrivnost povečanja prodaje?

Tovornjak narejen po željah voznika
Claus Wallenstein, direktor MAN Slovenija pojasnjuje: "V Sloveniji smo se do zdaj seveda posvečali strankam. Vzdržujemo stike in skušamo razumeti težave. Ni življenja brez težav, te pa je treba reševati. Mislim, da smo jim pokazali, da se lahko zanesejo na nas."

Kot smo izvedeli pri strankah, so torej bavarski tovornjakarji tudi v praksi udejanjili tisto, kar sicer redno poslušamo iz ust direktorjev. Ampak s katerimi težavami so se skupaj s strankami v resnici ukvarjali?

Joachim Dress, prvi mož podjetja MAN, je za Avtomobilnost povedal: "Danes ni veliko voznikov. Tovornjak je zdaj veliko bolj prilagojen vozniku, tako da ga ta lahko vozi s ponosom."

Wallenstein pa dodaja: "Vso pozornost namenjamo voznikom, njihovemu prostoru, udobju in odlagalnim površinam, značilnostim njihovega dela. 24 ur preživijo v kabini, zato potrebujejo spodbudo. Težko je dobiti dovolj voznikov, težko jih je obdržati. Stranke pravijo, da gre samo za plačo, a to ne drži."

Pomanjkanje voznikov velika težava
Pomanjkanje voznikov in tudi nelojalnost voznikov je v prevozniški dejavnosti trenutno najbolj pereča težava. In zaradi tega si proizvajalci tovornjakov še posebej zavzeto prizadevajo za čimprejšnjo vzpostavitev samovoznih vozil. A v nasprotju avtomobilske panoge, ki je navajena vplivati bolj na čustva kot na tehtne koristi, so tovornjakarske napovedi veliko bolj realistične.

Vodja slovenske veje o tej temi pravi: "Nekaj izboljšav bi lahko bilo v rudnikih in pristaniščih. Na cestah pa bomo še dolgo videvali tovornjake z vozniki, saj je to delo zelo odgovorno."

Realistični so tudi pri uvajanju elektrike, baterijski TGX bo namreč na ceste zapeljal že v nekaj letih.

A vrnimo se v današnji čas … novi tovornjak namreč ponuja lasten računalniški operacijski sistem, ki vozniku in podjetju med drugim omogoča vožnjo s kar najnižjimi stroški. A ti prihranki stanejo … cena je stalen nadzor.

Obdelava podatkov ključna
Slovenskega direktorja smo vprašali, ali je obdelava množičnih podatkov v Sloveniji že uveljavljena?

"Seveda, tudi v Sloveniji. Ves čas moramo imeti informacije iz tovornjaka, da se lahko izognemo morebitnim težavam, pravočasno načrtujemo delo in se pripravimo, na primer naročimo rezervne dele, da stranka ne čaka. Če se voznik pritožuje nad porabo goriva, jo lahko izmerimo in ugotovimo vzrok težave. Lahko preverimo, ali voznik ne uporablja tempomata. Po diagnozi lahko vozniku svetujemo, da spremeni slog vožnje in tako porabi manj goriva."

Seveda, uporaba tempomata je v tovornjaku bistvenega pomena, sploh ne samo zaradi udobja, še bolj z vidika varčevanja. Inteligentni aktivni tempomat v novem TGX-u pa ponuja tudi novo varčevalno funkcijo.

S tehnologijo do prihrankov pri gorivu
Govorili smo tudi z vodjo razvoja pri MAN-u, Manuelom Marxom: "Z učinkovitim GPS-tempomatom smo pridobili nekaj hitrosti navkreber in zaviranje navzdol, na ravni cesti pa ne. Zdaj imamo funkcijo sledenja. Nastavimo na primer 85 kilometrov na uro. Vozilo na ravni cesti samo pospeši na 88 km/h, v prostem teku se hitrost brez stika s pogonom zmanjša na 82 km/h, potem pa spet pospešimo. Tako prihranimo veliko goriva."

Štiri odstotke, če smo natančni. A vrnimo se k željam voznikov tovornjakov. Stephan Schütt, ki je pri MAN-u vodja razvoja kabine, pravi, da so opravili pogovore s 700 vozniki iz Južne Afrike, vzhodne in severne Evrope. Sodelovali z univerzami in odziv voznikov združili z znanstvenim pristopom. To je bilo v prvem obdobju.

In kaj so se v Münchnu naučili? Marx pravi: "Ni več stranskih oken. Vozniki so želeli temo za počitek med dnevno vožnjo. Zakaj bi imeli okna, ki jih ne uporabljajo?"

Vozniki ne želijo zaslona na dotik
Pri MAN-u so v novi tovornjak želeli vgraditi tudi zaslon na dotik, pa so tovornjakarji rekli odločen ne.

"Zaradi zračnega vzmetenja ste ves čas v udobnem gibanju. To vam omogoča počitek. Neposredno vas vodi k funkciji. Zlahka prilagajate velikost. Poskusite v stresu določiti točko na zaslonu in jo približati," dodaja Marx, ki nam je demonstriral tudi uporabo novega volanskega obroča. "Nagib lahko prilagodite, da je tako rekoč ničeln, ali si volan nastavite kot v osebnem avtomobilu."