Še vedno smo sicer zgolj en klik oddaljeni od najbolj skritih kotičkov sveta, dejansko pa veliko dlje, kot smo bili pred stotimi leti.

Eden redkih pilotov, ki še obleče modro pilotsko uniformo in sede v kabino potniškega letala, je Slovenec Aleš Maraž iz Šempetra pri Gorici. Skoraj trideset let je služboval v Adrii Airways, še pred njenim žalostnim koncem pa se je odločil za izziv, ki ga predstavljajo medcelinski poleti "long range". Pri Adrii je pilotiral letala CRJ in Airbus 320, ko se je zaposlil pri portugalski čarterski letalski družbi HiFly, je postal kapitan na širokotrupnem letalu Airbus 340. "Imam srečo, ker ima naša letalska družba pogodbo z avstralskim obrambnim ministrstvom in v zadnjem času med Bližnjim vzhodom in Avstralijo prevažamo vojaško osebje. Trenutno sem na severu Avstralije v mestu Darwin," nam je sporočil v uvodu, ko smo se povezali s pomočjo aplikacije Viber.

"Iz Adrie nisem odšel, ker bi pričakoval njen razpad, ampak zaradi dolgoletne želje po letenju na večjih razdaljah po vsem svetu." Sliši se imenitno, služba, ki je za mnoge sanjska, saj ponuja enkratno priložnost za spoznavanje sveta, novih krajev, za prehajanje iz pomladi v zimo, iz jeseni v poletje. Jasno, takrat ko se svet vrti v običajnem tempu, v teh dneh se ne, saj ga je v nepričakovano smer zasukala skrb za zajezitev epidemije, katere ujetnice so postale tudi redke letalske posadke, ki so še dejavne: "Na letalu smo izolirani v pilotski kabini, na letališče se pripeljemo vsak v svojem prevoznem sredstvu, na nov polet čakamo v hotelskih sobah, kamor nam prinesejo tudi hrano. Lahko bi rekli, da smo tudi mi v neke vrste karanteni kot povsod drugje," pravi Aleš. Le da svojo karanteno občasno prestavi na nebo, bi lahko slikovito dodali.

Za daljše polete daljše priprave

V nadaljevanju nam predstavi nekaj podrobnosti o samem letenju, ki je seveda pogojeno tudi z bojem z nevidnim sovražnikom: "Letalo je sicer letalo, pilotiranje je takšno kot vedno. Sprememba v primerjavi s prejšnjo službo pri Adrii, kjer smo leteli skoraj izključno v Evropi, je v tem, da letenje na različne konce sveta zahteva tudi poznavanje več predpisov. Razlike so v komunikaciji s kontrolami letenja, ponekod so drugačni tudi postopki vstopa v posamezen zračni prostor. Potrebnih je torej nekaj več priprav na posamezen polet."

"Posebnosti so tudi, kar se tiče boja z epidemijo, saj ima vsaka država svoj protokol. V Avstraliji so vsi potniki pred vkrcanjem na letalo pregledani, če bi kdo med poletom začel kazati znake bolezni, moramo to prijaviti oblastem, ki bi takoj po pristanku ustrezno ukrepale. Na enem od poletov v Sydney se je to tudi zgodilo, saj nas je potnik opozoril na težave. Podroben pregled je pokazal, da ni bil okužen. Če bi bil rezultat drugačen, bi seveda notranjost letala razkužili. V teh dneh sicer tudi pri običajnem čiščenju uporabljajo dezinfekcijska sredstva za sedeže in opremo, ki jo uporabljamo," pojasnjuje.

Tišina v zraku

Ena od posebnosti letenja v teh dneh pa je seveda to, da je večina potniških letal prizemljenih, tako da na nebu ni običajne gneče, neobičajna tišina je verjetno tudi na radijskih frekvencah. "Res je. Na sydneyjskem letališču smo po navadi v dolgi vrsti čakali na vzlet, zdaj pa se premikajo dve ali tri letala, druga so parkirana. Kaj pomeni prizemljitev tolikšnega števila letal, pa se vidi, ko letimo skozi indijski zračni prostor, kjer običajno težko prideš do besede, ko iščeš primeren trenutek za komunikacijo s kontrolo letenja, pri zadnjem poletu iz Dubaja v Darwin pa smo slišali vsega skupaj dve letali. Z eno izmed posadk iz družbe Qatar Airways smo na posebni frekvenci, namenjeni pogovoru med piloti, tudi poklepetali. S katerim od slovenskih kolegov se med samim letenjem še nisem slišal, si pa dopisujem in tudi poklepetam z nekaterimi, ki letijo v letalskih družbah po svetu. Imamo podobne izkušnje, res pa je, da so v tem trenutku dejavni predvsem tisti, ki pilotirajo tovorna letala."

Na daljših poletih obvezen počitek

Dolgoletnim pilotskim izkušnjam je Aleš v novi službi dodal bistveno novost – dva- do trikrat daljše polete, kot jih je bil vajen v Adrii. Ampak to je bil, kot poudarja, tudi glavni izziv, ki ga je pripeljal na kapitanski sedež štirimotornega težkokategornika airbusa 340. "Pilotiranje je podobno, razlika je seveda v urah, ki jih preživimo v zraku. V Evropi je nekje najdaljši polet med Moskvo in Madridom, ki traja pet ur, tu pa krajših od šest ur ni. Z našim letalom lahko neprekinjeno letimo do 15 ur, res pa je, da smo na poletu, ki je daljši od desetih ur, v posadki trije ali celo štirje piloti. Se izmenjujemo in vsak nima samo pravice, ampak dolžnost, da gre vmes na počitek v poseben prostor za spanje, da je potem spočit za obdobje letenja, ko je za krmili letala."

In če se še enkrat vrnemo k samemu spopadanju s krizo. Tudi Aleš je prepričan, da je najbolj prizadela prav tiste, ki se ukvarjajo s prevozom potnikov, še posebej letalskih. "Ko se bo začelo stanje izboljševati, se bo popravilo tudi splošno vzdušje, vseeno pa pričakujem, da bi se letalski promet začel vračati na raven pred krizo šele nekje v enem letu. Verjetno bo takrat tudi pogled na virus drugačen, kot je danes."

Iskrica, ki ne ugasne

Aleš Maraž je tudi jadralni pilot. Na travniku ajdovskega letališča je pred štiridesetimi leti prvič sam poletel s šolskim jadralnim letalom Blanik L13 in naredil pomemben korak proti poklicu pilota. Prvo iskrico je sicer tudi pri njem prižgal legendarni, danes že pokojni učitelj tehničnega pouka in pilot Anton Špacapan - Nino. Pri modelarskem krožku na šempetrski osnovni šoli je za letalstvo navdušil številne mlade fante in več se jih je odločilo, da bodo veselje nad športnim letenjem nadgradili v poklic. Aleš je vzporedno s študijem na strojni fakulteti in poznejšim napredovanjem proti nazivu kapitana in inštruktorja na potniških letalih gradil tudi športno pot. Postal je vrhunski jadralni pilot in za krmili jadralnega letala leta 1988 postal republiški prvak, v samostojni Slovenji je bil najboljši še trikrat. Trikrat je nastopil na svetovnih prvenstvih, formo je na vrhuncu tekmovalne poti ohranjal tudi pozimi na akcijah preletov v poletni Južni Afriki. Logična nadgradnja udejstvovanja v tihem športu višin, kot radi rečejo jadralnemu letenju, je bil tudi nakup lastnega letala Nimbus.

Danes ga nima več, vseeno pa še najde čas za čisto posebne užitke, ki jih ponujata svobodno kroženje in iskanje termičnih vzgornikov, brez stereotipnih komunikacij in letenja po vnaprej določenih zračnih avtocestah. Ko še ni bilo karantene, je izkoristil nekaj postankov v Avstraliji, poiskal bližnje športno letališče in se pod oblake podal z najetim jadralnim letalom. Na prvi pogled je to tako, kot bi šel rudar po službi raziskovat Postojnsko jamo, ampak tu gre vendarle za strast, ki se prižge v rosnem otroštvu in nikoli ne ugasne. "V Avstraliji so idealne razmere za jadralno letenje. Imajo več centrov in v začetku leta sem bil na dveh letališčih: v Tocumwalu pri Melbournu in Narromine pri Sydneyju. Izposodil sem si letalo Duo Discus in veselju do jadranja dodal novo izkušnjo. Ne nazadnje tudi zaradi prostranosti dežele, ki je za nas nepredstavljiva. Vesel sem, da sem Avstralijo doživel tudi po tej plati."

Fotografije so iz osebnega arhiva Aleša Maraža in Sandija Škvarča.