Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
V Volkswagnovih tovarnah se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena od teh kokoši. Pozabite na veliko uspešnico T-roc. T-cross postavlja nova merila
Kako naj začnemo, da ne bo zvenelo kot reklama? Novinarsko je preverjeno: bolj ga bijejo s sodišči, bolj ga poskušajo spraviti na tla, močnejši se zdi Volkswagen. Vsaj kar zadeva načrtovanje in izdelavo novih modelov. Povedano še drugače … v preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši. Pozabite na veliko uspešnico T-roc. T-cross postavlja nova merila. Najprej osnove: kar je T-roc golfu, je T-cross polu. Obema sicer očitamo smešni imeni, ampak z marketinško ofenzivo se človek navadi celo evrovizijskih napevov, kaj se ne bi avtomobila. Da ne bi iskali preveč očitnih podobnosti med obema SUV-jevskima uspešnicama iz Wolfsburga: zdi se, da je prirastek prostora pri T-crossu očitnejši kot pri njegovem večjem bratrancu. Je pač velik – za majhen avto. Zvijača je v razmeroma skopo odmerjenem prtljažniku, ki pridobiva prostornino na račun globine, vendar se potniki v kabini nikoli ne bodo vprašali, kam s koleni. Saj vemo; majhni križanci so ultimativni avtomobilski uspeh in Volkswagen skače na ladjo med zadnjimi. Vsekakor pa bo z njim plovba zabavnejša. T-cross je namreč – konkurenca tega ne bo slišala z veseljem – razredu potreben. Daje mu nekakšno verodostojnost. »Če je majhnega križanca izdelal velikan, potem to ni muha enodnevnica,« si verjetno mislijo tudi pri proizvajalcih, ki so križance prodajali že takrat, ko so pri Volkswagnu ljubili samo golfa.
Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete. Malo smo že začudeno pogledali, to je treba priznati, ko je imel ročni menjalnik le pet prestavnih razmerij. Nekako smo živeli v zablodi, da je taka strojegradnja izumrla konec devetdesetih – toda če na kaj, se pri koncernu spoznajo na učinkovitost in dobičkonosnost. Ob menjalniku nas je doletel še rahlo grgrajoči litrski bencinski trivaljnik. Izmed dveh različic je bil močnejša možnost. Petinosemdeset kilovatov sicer ni primernih za dirke, vse drugo pa jim je domače. In seveda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju. T-cross bomo imeli na očesu.
Okrog vpeljave električnih vozil – se ve, smo pri nas malo zadržani, čeprav prihajajo in vse bolj postajajo ena od možnosti v pogonski ponudbi. Andrej Brglez ugotavlja, da pa je pri gospodarskih vozilih vseeno precej drugačna zgodba kot pri osebnih, gre za drugačno dojemanje elektrifikacije. Trgovci in prevozniki, ki razvažajo in dostavljajo robo, lahko izračunajo vsakodnevne poti dokaj natančno in se tako odločijo za gospodarsko vozilo z električnim pogonom oziroma se ne, če se izračuni ne izidejo.
Še malo elektrike. Lahko da je zraven tudi malo marketinškega veselja, ampak pustimo zdaj to. Volkswagen načrtuje v naslednjih desetih letih 22 milijonov e-avtomobilov, na trg naj bi prišlo skoraj 70 novih e-modelov. Pred dnevi so začeli v Evropi (in tudi pri nas) sprejemati predhodne rezervacije za prvi model iz nove električne družine ID. Najprej je na voljo 30 tisoč vozil posebne serije ID.3, sicer pa bo prvi model avantgardne oblike prišel na trg leta 2020. Štirivratni kompaktni model z dosegom, primerljivim z današnjimi bencinskimi vozili, bo v istem cenovnem razredu kot golf z dizelskim motorjem. Pri nas je na voljo tudi sistemski ponudnik za električno mobilnost paket Moon, ki se ponuja kot strokovnjak za celovite rešitve e-mobilnosti in naj bi bil v prihodnje podpornik oziroma partner pri prodoru volkswagnovih električnih vozil, ki naj bi jih drugo leto pri nas skoraj neslišno zapeljalo na ceste 900.
Še en dokaz, da električna vozila silijo v ospredje, je, da nas je pred kratkim obiskal oziroma obiskala Renaultova zoe, prav danes pa nas obišče še Nissanov leaf. Če smo prejšnjikrat dvignili eno obrv, bomo zdaj še drugo …
864 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
V Volkswagnovih tovarnah se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena od teh kokoši. Pozabite na veliko uspešnico T-roc. T-cross postavlja nova merila
Kako naj začnemo, da ne bo zvenelo kot reklama? Novinarsko je preverjeno: bolj ga bijejo s sodišči, bolj ga poskušajo spraviti na tla, močnejši se zdi Volkswagen. Vsaj kar zadeva načrtovanje in izdelavo novih modelov. Povedano še drugače … v preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši. Pozabite na veliko uspešnico T-roc. T-cross postavlja nova merila. Najprej osnove: kar je T-roc golfu, je T-cross polu. Obema sicer očitamo smešni imeni, ampak z marketinško ofenzivo se človek navadi celo evrovizijskih napevov, kaj se ne bi avtomobila. Da ne bi iskali preveč očitnih podobnosti med obema SUV-jevskima uspešnicama iz Wolfsburga: zdi se, da je prirastek prostora pri T-crossu očitnejši kot pri njegovem večjem bratrancu. Je pač velik – za majhen avto. Zvijača je v razmeroma skopo odmerjenem prtljažniku, ki pridobiva prostornino na račun globine, vendar se potniki v kabini nikoli ne bodo vprašali, kam s koleni. Saj vemo; majhni križanci so ultimativni avtomobilski uspeh in Volkswagen skače na ladjo med zadnjimi. Vsekakor pa bo z njim plovba zabavnejša. T-cross je namreč – konkurenca tega ne bo slišala z veseljem – razredu potreben. Daje mu nekakšno verodostojnost. »Če je majhnega križanca izdelal velikan, potem to ni muha enodnevnica,« si verjetno mislijo tudi pri proizvajalcih, ki so križance prodajali že takrat, ko so pri Volkswagnu ljubili samo golfa.
Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete. Malo smo že začudeno pogledali, to je treba priznati, ko je imel ročni menjalnik le pet prestavnih razmerij. Nekako smo živeli v zablodi, da je taka strojegradnja izumrla konec devetdesetih – toda če na kaj, se pri koncernu spoznajo na učinkovitost in dobičkonosnost. Ob menjalniku nas je doletel še rahlo grgrajoči litrski bencinski trivaljnik. Izmed dveh različic je bil močnejša možnost. Petinosemdeset kilovatov sicer ni primernih za dirke, vse drugo pa jim je domače. In seveda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju. T-cross bomo imeli na očesu.
Okrog vpeljave električnih vozil – se ve, smo pri nas malo zadržani, čeprav prihajajo in vse bolj postajajo ena od možnosti v pogonski ponudbi. Andrej Brglez ugotavlja, da pa je pri gospodarskih vozilih vseeno precej drugačna zgodba kot pri osebnih, gre za drugačno dojemanje elektrifikacije. Trgovci in prevozniki, ki razvažajo in dostavljajo robo, lahko izračunajo vsakodnevne poti dokaj natančno in se tako odločijo za gospodarsko vozilo z električnim pogonom oziroma se ne, če se izračuni ne izidejo.
Še malo elektrike. Lahko da je zraven tudi malo marketinškega veselja, ampak pustimo zdaj to. Volkswagen načrtuje v naslednjih desetih letih 22 milijonov e-avtomobilov, na trg naj bi prišlo skoraj 70 novih e-modelov. Pred dnevi so začeli v Evropi (in tudi pri nas) sprejemati predhodne rezervacije za prvi model iz nove električne družine ID. Najprej je na voljo 30 tisoč vozil posebne serije ID.3, sicer pa bo prvi model avantgardne oblike prišel na trg leta 2020. Štirivratni kompaktni model z dosegom, primerljivim z današnjimi bencinskimi vozili, bo v istem cenovnem razredu kot golf z dizelskim motorjem. Pri nas je na voljo tudi sistemski ponudnik za električno mobilnost paket Moon, ki se ponuja kot strokovnjak za celovite rešitve e-mobilnosti in naj bi bil v prihodnje podpornik oziroma partner pri prodoru volkswagnovih električnih vozil, ki naj bi jih drugo leto pri nas skoraj neslišno zapeljalo na ceste 900.
Še en dokaz, da električna vozila silijo v ospredje, je, da nas je pred kratkim obiskal oziroma obiskala Renaultova zoe, prav danes pa nas obišče še Nissanov leaf. Če smo prejšnjikrat dvignili eno obrv, bomo zdaj še drugo …
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
V občini Kočevje bodo jeseni začeli z izvajanjem zanimivega pilotnega projekta prevozov na zahtevo. Gre za nadgradnjo storitev Sopotnikov, ki je bila namenjena brezplačnim prevozom starostnikov, mobilnostna rešitev Toyota GO pa bo na voljo vsem občanom. Želijo zagotoviti večjo mobilnost in možnost trajnostnega načina potovanja po obsežni občini in številna odmaknjena naselja in vasi bolje povezati z mestom. Ankete so pokazale, da so občani za projekt prevozov na zahtevo zainteresirani.
Vročina deluje na vse, ne samo na motoriste, in vrsta je za vse, ne samo za avtomobiliste.
Počasi se le nekako – vsaj začasno odpirajo možnosti za potovanja, za počitnice, bo pa vseeno način preživljanja dopusta oziroma način potovanja, kot kaže, malo drugačen kot je bil pred korono. Ljudje ne bodo potovali zelo daleč, potovalo pa se bo spet več z avtomobili, avtodomi, prikolicami, motorji.
Kopica asistenčnih sistemov, ki se je v zadnjih letih naselila v osebne avtomobile in počasi najavlja tudi avtonomno vožnjo, se počasi seli tudi v motocikle. Pravzaprav si težko predstavljamo, da motocikel sam stoji in čaka, da sedemo nanj, potem pa povsem sam tudi pelje. Ampak, pustimo zdaj to kar malo futurističnO prihodnost in preverimo, kaj vse nudi današnji najmodernejši motocikel za več udobja, predvsem pa za več varnosti. Andrej Brglez poudarja, da sta zelo dobrodošla recimo aktivni tempomat in pa zavorni sistem, ki omogoča varno zaviranje tudi ko je motocikel nagnjen. Sicer pa je današnji motocikel tudi že sposoben povsem avtonomne vožnje.
Najprej se zapeljemo s še enim "blagim" hibridom - v novi fordovi kugi dizlskemu motorju pomaga električna baterija. Pozdravimo prihod nove električne Škode enyaq iV (njen bratranec pri Volkswagnu je ID.4), zabeležimo nadaljevanje elektrifikacije pri Peugeotu (z modeloma e-208 in e-2008) in še enkrat poudarimo, da so otroški varnostni sedeži vse boljši, a še vedno se najde kakšen z napako.
Zadnjič smo ugotavljali, da električni avtomobili za nekatere uporabnike že danes lahko predstavljajo morda kar najbolj ugodno možnost mobilnosti. Odvisno, koliko in kako se vozimo, pa od možnosti polnjenja in še od česa. Hibridni pogon pa je naslednja možnost, ki je spet za določen krog uporabnikov lahko prava izbira. Hibridni plaz je pravzaprav sprožil en človek, in sicer pred skoraj 30 leti. Še danes pa mnogi kupci gledajo na to kombinacijo pogona nekoliko postrani, ugotavlja tudi Andrej Brglez.
Raziskava Evropske potrošniške organizacije BEUC in devetih nacionalnih organizacij članic, med njimi tudi ZPS, je pokazala, da je lahko električni avtomobil že danes pravzaprav najbolj pravičen pogonski sistem, kot so zapisali. V prihodnjih letih naj bi bilo to še bolj očitno.
Prometni tokovi in navade so se v teh koronskih časih spremenile, mobilnostne navade so se prilagodile situaciji. Ponekod je občasno zamrl tudi javni promet in marsikje se je osebni avtomobil spet izkazal kot nujno, ponekod kar edino prometno orodje. Manj prometnega vrveža so marsikje zaznale tudi živali in se približale naseljem ter prišle tudi na ceste. Čeprav torej pogosto napovedujemo, da se osebni avtomobili počasi umikajo, predvsem ko osebna lastnina, pa se je zdaj pokazalo, da je avtomobil ponekod zaradi posebnih situacij dobil tudi posebno vlogo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljemo Evropski avto leta Toyoto yaris.
V minutah, ki jih namenjamo mobilnosti, tokrat pogledamo daleč nazaj v zgodovino. Prvega maja pred 135 leti je v ZDA več kot pol milijona delavcev protestiralo na ulicah in zahtevalo sprejetje osemurnega delavnika. Kasneje se je z razvojem avtomobilske industrije, se pravi najprej v Fordovih tovarnah, začelo dogajati tudi na področju delavskega avtomobilskega gibanja. Andrej Brglez bo še enkrat spomnil, kako poseben in čudaški, tudi rasističen je bil Henrry Ford tudi v odnosu do delavcev. Če kdo v tovarni samo omeni sindikat, bo tekla kri, je rekel. In je tudi zares tekla.
Ko so se pojavili prvi avtomobili, so bili zanimivi predvsem zato, ker so to bila vozila, ki so se lahko sama premikala, so imela lastni pogon. Spreminjala se je tudi oblika, zunanjost, avtomobili so bili vse manj podobni kočijam. Ko je proizvodnja postala hitrejša, ko so se pojavili tekoči trakovi, je bilo treba prilagoditi tudi barvanje avtomobilov. Andrej Brglez nas bo spomnil, da je iz tistega časa zanimiv podatek, da je tudi pri barvanju avtomobilov imel veliko vlogo Henrry Ford. Znana je njegova izjava, da ljudje lahko kupijo kakršnega koli Forda, le da je črn. Šel je celo tako daleč, da je vsem, ki bi morda Forda pobarvali v kakšno drugo barvo kot črno, grozil, da jim ne bo več veljala garancija.
Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.
Bojan Križaj trdi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirati in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
V teh dneh imajo spet veliko veselja motoristi. Po dolgi in dolgočasni zimi se je otoplilo in sezona se začenja. Statistika potrjuje, da vsaka motoristična sezona prinese tudi določeno število nesreč; žal vedno beležimo tudi nekaj nesreč s smrtnim izidom, veliko je tudi ponesrečenih. Vzrokov je več, veliko motoristov samih naredi kakšno napako ali neumnost, pogosto pa so krive okoliščine in dogodki, na katere nimajo vpliva. Kar zadeva poškodbe ponesrečencev, travmatolog doktor Uroš Tominc poudarja, da imajo najhujše posledice poškodbe glave in hrbtenice. Motorist Bojan Križaj pa v nekaj besedah strne vso znanost motociklističnega udejstvovanja, pravi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirat in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
Časi so pač taki, da je kamionov na naših cestah, predvsem avtocestah, vedno več. Posredno to pomeni tudi to, da je na račun teh, kamionov manj prostora za osebne avtomobile. Zato smo pozdravili zakonsko uredbo, ki od 15. januarja preprečuje tovrstno prehitevanje in oviranje prometa na avtocesti, in sicer podnevi na odseku od Šentilja do Kopra za tovornjake, težje od sedem ton in pol. Tako na hitro se to zdi olajšanje, izboljšanje razmer, kar nedvomno tudi je, a vseeno prinaša neke nove situacije, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva poletne in zimske pnevmatike, strokovnjaki trdijo (in tudi pri nas pogosto poudarjamo), da se ni priporočljivo voziti s prvimi pozimi in z drugimi poleti. Poletne imajo pozimi slabši oprijem, zimske se poleti na toplem asfaltu hitreje obrabijo, če opozorimo le na dve bistveni stvari. V minulih dneh pa smo lahko po mnogih medijih zasledili, da naj v teh dneh ne hitimo in pustimo še nekaj časa zimske gume, ker je vreme še precej nezanesljivo in temperature tudi bolj zimske, torej tudi asfalt precej hladen. Uroš Suhadolc iz Tehnične podpore kupcem podjetja Goodyear Dunlop Sava Tires med drugim poudarja, da je za daljšo življenjsko dobo pnevmatik pomembna redna kontrola tlaka v pnevmatikah, pa tudi to, da jih vsaj enkrat letno rotiramo, torej da zadnje namestimo spredaj in obratno. Andrej Brglez pa dodaja, da s tem, ko ustrezno skrbimo za gume na svojem avtomobilu, ob tem, da jim podaljšamo življenjsko dobo, naredimo tudi nekaj dobrega za okolje.
Tako kot se spreminja mobilnost oziroma mobilnostne potrebe, tako se pojavljajo tudi nove oblike nakupa oziroma financiranja vozil. V nekaterih evropskih državah se je tako že kar precej uveljavilo t.i. financiranje z odkupom. Pri nas je tega še zelo malo, a tovrstna ponudba obstaja in nekateri se je že poslužujejo. Primož Tiringar, direktor Toyote Slovenija, razloži, da je na ta način obrok vsak mesec enak, po določenem času pa se lahko rabljeno vozilo zamenja z novim – s tem, da obrok ostaja enak. Še en način financiranja mobilnosti, ki prihaja tudi k nam.
Ko se omenja električni avtomobil, nekako sodi zraven, da se razmišlja tudi o ničnih škodljivih izpustih. Ve pa se tudi, da komponente za električni avtomobil nekje nastanejo, jih proizvedejo in da je ta proizvodnja vse prej kot čista. A če se to onesnaževanje ali pa recimo kar "svinjanje" ne dogaja v našem okolju, nekako nismo tako občutljivi; to je daleč od nas in nas niti ne zanima pretirano. A tako razmišljanje zavaja; če ne bomo gledali dlje, tudi na druge kontinente, potem se nam ne piše dobro.
Neveljaven email naslov