Prva svetovna vojna
(1)
Januarja 1938 so se nad življenjem Roberta Bartinija zgrnili temni oblaki. Foto: Rok Omahen
Rim
Novica o Bartinijevi aretaciji je prišla tudi do Italije. Na fotografiji Rim. Foto: Rok Omahen
V času Stalinove vladavine je bilo zaprtih in usmrčenih mnogo ljudi. Na fotografiji detajl iz kostnice cerkve sv. Jakoba v Brnu na Češkem. Foto: Rok Omahen
Roberto Bartini
Roberto Bartini (1897–1974) v poznejših letih. Foto: Arhiv avtorja
Leta 1940 je Bartini začel delo v OKB-156 pod vodstvom Andreja Tupoljeva na novem bombniku Tu-2 (na fotografiji). Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
MiG-15 je bilo prvo sovjetsko letalo z naklonjenim (puščičastim) krilom. Na fotografiji nekoliko slabše ohranjen primerek pred muzejem poljskega letalstva v Krakovu.
MiG-15 je bilo prvo sovjetsko letalo z naklonom (puščičastim) kril. Na fotografiji nekoliko slabše ohranjen primerek pred muzejem poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Letalo MiG-15 z oznakami poljskega vojnega letalstva. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Letalo MiG-15 z oznakami poljskega vojnega letalstva. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Letalo MiG-21 z oznakami hrvaškega vojnega letalstva.
Letalo MiG-21 z oznakami hrvaškega vojnega letalstva. Foto: Rok Omahen
MiG-21 s pripadajočimi raketami. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
MiG-21 s pripadajočimi raketami. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Več različic letala MiG-21. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Več različic letala MiG-21. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Letalo
Letalo ameriške izdelave Republic F-84F Thunderstreak. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
MiG-23 je bilo prvo sovjetsko letalo s spremenljivim naklonom kril. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
MiG-23 je bilo prvo sovjetsko letalo s spremenljivim naklonom kril. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Moskovski Kremelj pred letom 1900.
Moskovski Kremelj pred letom 1900. Foto: Arhiv NUK
Letalo ameriške izdelave Republic F-105 Thunderchief. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Letalo ameriške izdelave Republic F-105 Thunderchief. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Častniška kapa nemških letalskih sil med drugo svetovno vojno. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Častniška kapa nemških letalskih sil med drugo svetovno vojno. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Nemško letalo Messerschmitt Bf-109. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Nemško letalo Messerschmitt Bf-109. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Eno od glavnih transportnih letal v Sovjetski zvezi po drugi svetovni vojni je bilo letalo Lisunov Li-2, licenčna verzija ameriškega Douglas DC-3. Na fotografiji DC-3 v bližini vasi Otok pri Metliki.
Eno od glavnih transportnih letal v Sovjetski zvezi po drugi svetovni vojni je bilo letalo Lisunov Li-2, licenčna verzija ameriškega Douglas DC-3. Na fotografiji DC-3 v bližini vasi Otok pri Metliki. Foto: Rok Omahen
Douglas DC-3 v bližini vasi Otok pri Metliki.
Douglas DC-3 v bližini vasi Otok pri Metliki. Foto: Rok Omahen
Letalo Lisunov Li-2 sta poganjala dva motorja proizvajalca Švecov. Na fotografiji nekoliko šibkejši motor Švecov M-11. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Letalo Lisunov Li-2 sta poganjala dva motorja proizvajalca Švecov. Na fotografiji nekoliko šibkejši motor Švecov M-11. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Letalski rotacijski motor francoske izdelave. Hrani Vojaški muzej Žižkov v Pragi.
Letalski rotacijski motor francoske izdelave. Hrani Vojaški muzej Žižkov v Pragi. Foto: Rok Omahen
Od leve proti desni: helikopter Mil Mi-8, helikopter Kamov Ka-27 in lovec MiG-21. V ozadju stavba muzeja letalstva na beograjskem letališču.
Od leve proti desni: helikopter Mil Mi-8, helikopter Kamov Ka-27 in lovec MiG-21. V ozadju stavba muzeja letalstva na beograjskem letališču. Foto: Rok Omahen
Letalo Suhoj Su-7. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu.
Letalo Suhoj Su-7. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Letalo Suhoj Su-20. Hrani muzej poljskega letalstva v Krakovu. Foto: Rok Omahen
Ena redkih knjig o Robertu Bartiniju, italijanskega avtorja G. Ciampaglie.
Ena redkih knjig o Robertu Bartiniju, italijanskega avtorja G. Ciampaglie. Foto: Arhiv avtorja

Dodaj v

Skrivnostno življenje letalskega konstruktorja Roberta Bartinija – 2. del

Desetletje konstruiranja letal iz zapora
2. junij 2018 ob 06:50
Ljubljana - MMC RTV SLO

Življenje Roberta Bartinija se je obrnilo na glavo januarja 1938. 14. januarja je bil aretiran zaradi domnevne vloge pri sabotaži letala Stal-7, ki je bilo poškodovano v neki nesreči, s katero Bartini seveda ni imel nič.

Novica o njegovi aretaciji je pripotovala tudi do Rima. Italija je bila v letu 1938 globoko pod Mussolinijevo fašistično oblastjo. Takratni italijanski zunanji minister Galeazzo Ciano (1903–1944) je poizvedoval pri svojem sovjetskem kolegu Vjačeslavu Mihajloviču Molotovu (1890–1986) o Bartiniju, kar pa je pri sovjetskih oblasteh zgolj potrdilo sume, da je Bartini italijanski vohun.

Vabljeni tudi k branju prvega dela prispevka o Robertu Bartiniju: Zgodnja leta in čas do druge svetovne vojne.


Roberto Bartini je bil odpeljan na zaslišanje v prostore tajne policije NKVD [Народный комиссариат внутренних дел – "Narodni komissariat vnutrennih del" oziroma Ljudski komisariat za notranje zadeve], predhodnice KGB (ter današnje FSB). Leto dni pred njegovo aretacijo je bil, v okviru tako imenovanih Stalinovih čistk, aretiran in pozneje tudi usmrčen maršal Mihail Nikolajevič Tuhačevski (1893–1937), namestnik ljudskega komisarja za obrambo v času, ko je Bartini delal pri projektu Stal-6. Pokroviteljstvo Tuhačevskega v tem projektu je bilo usodno za Roberta Bartinija pa tudi za številne druge, saj so veliko večino ljudi, ki so bili v stiku z njim privedli na zaslišanje, mnogi pa so bili nato obsojeni na dolge zaporne kazni ali pa so bili usmrčeni.

Roberto Bartini obtožen vohunstva
Bartini je bil pred preiskovalce priveden na podlagi neutemeljenih obtožb, po katerih naj bi bil italijanski vohun ter "Mussolinijev sostorilec". Po končani preiskavi, ki je trajala manj kot dva meseca in v kateri so tudi z mučenjem izsilili priznanje krivde, je sledila obsodba – 10 let zapora in še za 5 let so mu odvzeli državljanske pravice.

Preiskava proti njemu se je vodila še pod nekdanjim vodjem sovjetske tajne policije NKVD Nikolajem Ivanovičem Ježovom (1895–1940), ko pa je tudi on padel v nemilost pri Stalinu, je vodenje NKVD-ja prevzel Lavrentij Pavlovič Berija (1899–1953). V nekem poročilu, ki nosi datum 21. januar (en teden po njegovi aretaciji), je navedeno, da so ga v glavnem zasliševali o njegovem življenju ter o tem, kako je prišel v Sovjetsko zvezo.

Na tej točki se poraja vprašanje, zakaj je bil Roberto Bartini obsojen zgolj na 10 let zapora za kaznivo dejanje, za katero je predvidena smrtna kazen. Obstaja več razlag, dve pa se zdita še najverjetnejši. Po prvi naj bi se Stalin oziroma nekdo z dovolj velikim vplivom zavedal Bartinijevega pomena ter prepoznal njegov potencial pri razvoju sovjetskega letalstva. Podobno se je zgodilo tudi z drugima dvema pomembnima konstruktorjema (Tupoljev in Koroljov), ki sta bila prav tako zaprta v času Stalinovih čistk, vendar nista bila usmrčena. Po drugi razlagi naj bi bilo Bartiniju prizaneseno zaradi bogate dediščine, ki se mu je obetala. Malo pred njegovo aretacijo je v Italiji umrl njegov očim Lodovico Oros di Bartini, ki mu je zapustil premoženje, ocenjeno na takratnih 10 milijonov ameriških dolarjev. Upoštevajoč inflacijo bi to v vrednosti današnjega denarja pomenilo okoli 170 milijonov ameriških dolarjev oziroma slabih 150 milijonov evrov.

Sovjetski konstruktorji delajo iz zaporov
Številne čistke v vojski pa tudi zapiranje vrhunskih sovjetskih konstruktorjev v delovne zapore zaradi domnevnih sabotaž in drugih bolj ali manj neutemeljenih obtožb so privedli do precej absurdnega položaja, v katerem se je znašla Sovjetska zveza. V neki točki so tako vodilni konstruktorji delovali iz posebnih delovnih zaporov, kjer so sicer imeli precej solidne razmere za delo, kljub temu pa so bili zaporniki. Med bolj znanimi tovrstnimi zaporniki je bil Andrej Nikolajevič Tupoljev (1888–1972), aretiran leta 1937, pa tudi Sergej Pavlovič Koroljov (1907–1966), glavni sovjetski raketni inženir in konstruktor, ki je v zaporu preživel kar 16 let.

V sovjetskem zaporu

Bivanje v sovjetskih zaporih v času Stalinovih čistk je bilo vsekakor zelo stresno za vsakega nesrečnika, ki se je znašel v tako neugodnih razmerah. Roberto Bartini ni veliko govoril o svojih zaporniških dneh ter o dogajanju med zaslišanji. Kljub temu pa obstaja anekdota iz tistega časa, ki lepo opisuje takratne razmere. Spanec v moskovskem zaporu Lefortovo ni bil ravno trden, saj so zaporniki zaradi razmer, v katerih so se znašli, težko mirno spali. Tako so ponoči hitro slišali korake paznikov, ki so se bližali celicam. Če so slišali korake dveh oseb, je to pomenilo, da peljejo zapornika na zaslišanje, če pa so bili koraki treh oseb, je to običajno pomenilo, da se ne obeta nič dobrega – zapornika so namreč peljali na morišče.


Na enem od letalskih mitingov v tem času se je dodobra pokazala zastarelost sovjetskega letalstva. Novih smernic v razvoju, ki so se nakazovale med špansko državljansko vojno, v sovjetskem letalstvu še niso vkomponirali; verjetno najboljši takratni sovjetski letalski konstruktor pa je bil prav tako v zaporu.

O usodi letala Stal-7
Nesrečno letalo Stal-7, zaradi katerega je bil Bartini zaprt, je bilo poverjeno še ne tridesetletnemu konstruktorju Vladimirju Grigorjeviču Jermolajevu (1909–1944), ki je z Bartinijem sodeloval pri izdelavi letala in ga je že dodobra spoznal. Naloga Jermolajeva je bila rešiti, kar se rešiti dá. V prvi polovici leta 1939 mu je to tudi uspelo, konec avgusta 1939 pa je letalo odletelo v lov na rekord. Polet od Moskve do Sevastopola na krimskem polotoku in nazaj do Moskve je trajal dobrih 12 ur in pol, povprečna hitrost letala je bila skoraj 405 km/h, razdalja, ki jo je preletelo, pa 5.086 km. Sovjetski časopisi so slavili uspehe svojih znanstvenikov ter posadke, ki je opravila zgodovinski polet, niti z eno besedo pa niso omenili Roberta Bartinija.

Vladimir Grigorjevič Jermolajev je kljub svoji mladosti z Bartinijem sodeloval že pri izdelavi letala Stal-6, sicer pa je delal za OKB Orlov. Njegov največji dosežek je bil popravilo poškodovanega letala Stal-7 ter njegov nadaljnji razvoj v bombnik. Prva dva prototipa sta nosila ime DB-240 [Дальний бомбардировщик – Dalnij bombardirovščik – bombnik za dolge razdalje; pozneje se pogosteje uporablja izraz strateški bombnik, op. a.], naslednji pa so nosili ime konstruktorja – Er-2.

S kratico OKB [Опытное конструкторское бюро – "Opitnoe kostruktorskoe bjuro" – Eksperimentalni konstruktorski biro) so v Sovjetski zvezi označevali raziskovalne ustanove in zavode, ki so se ukvarjali z načrtovanjem ter preizkušanjem in izdelavo vojaške opreme. Običajno so bili označeni s številko in priimkom glavnega konstruktorja. Bartinijev biro je tako nosil ime "OKB-86 Bartini". Po razpadu Sovjetske zveze so bili nekateri biroji ukinjeni, drugi preurejeni v izobraževalno-raziskovalne ustanove, nekateri pa so postali komercialna podjetja. Med bolj znanimi podjetji, ki se ukvarjajo z letalstvom, tako najdemo tudi imena Iljušin, Suhoj, Tupoljev, Antonov (danes ukrajinsko podjetje), Mikojan, Kamov, pa tudi uspešne proizvajalce letalskih motorjev, kot sta Klimov ter Kuznecov.

Stalin: "Kje pa je glavni konstruktor?"
Bombnik Er-2 je lahko nosil do 2.000 kg bomb v različnih razporeditvah, opremljen je bil s tremi strojnicami kalibra 7,62 mm, poganjala pa sta ga dva 12-valjna motorja Mikulin, vsak z okoli 800 kW (1.100 konjskimi močmi). Prvi dve letali sta bili izdelani v letih 1939/1940, prva bombna misija na novem letalu pa je bila opravljena avgusta 1941 z letališča Puškin v bližini Sankt Peterburga. Zadnja različica letala Er-2 je bila opremljena z motorji Čaromski AČ-30, ki so lahko razvili okoli 1.100 kW (1.500 konjskih moči). Posebnost teh motorjev je bila v gorivu, saj jih je poganjal dizel, lahko pa so nosili do 5.000 kg bomb. Serijska proizvodnja letal je potekala v mestu Irkutsk (dobrih 5.000 km vzhodno od Moskve), izdelanih pa je bilo 382 teh letal, ki so sodelovala v zadnjih bitkah za Berlin. Vladimir Jermolajev je umrl mlad, star samo 34 let, za posledicami tifusa. Po smrti je njegov OKB prevzel Pavel Osipovič Suhoj (1895–1975).

Po rekordnem neprekinjenem poletu je bila celotna letalska ekipa povabljena na sprejem k Stalinu. Prisotna sta bila pilot, kopilot in radiooperater ter ljudski komisar Kliment Jefremovič Vorošilov (1881–1969). Na neki točki je Stalin vprašal, kje je glavni konstruktor letala. Po trenutku neprijetne tišine je vodja NKVD-ja Berija odgovoril – v zaporu. Stalin je odvrnil, naj še naprej dela pri razvoju sovjetskih letal.

Selitev na obrobje Moskve
Konec leta 1939 ali na začetku leta 1940 pride Stalinov dekret do zapora. Bartini je bil premeščen v Moskvo v OKB-156, pod okriljem Andreja Tupoljeva, kjer se je posvetil konstruiranju novega bombnika. V tem biroju na obrobju Moskve so začeli delati pri projektu poznejšega letala Tu-2. Ta srednjetežki bombnik je doživel prvi polet januarja 1941, pozneje pa je bilo izdelanih več kot 2.200 primerkov letala v različnih izvedbah, ki so v nekaterih državah sveta služili vse do konca 70. let prejšnjega stoletja. Za omenjeni uspeh letala je bil glavni konstruktor Andrej Tupoljev nagrajen oziroma pomiloščen po vojni. Roberto Bartini pa ni imel takšne sreče, saj je že pred koncem vojne zapustil OKB Andreja Tupoljeva in bil premeščen v OKB-101, ki ga je vodil Dmitrij Ludvigovič Tomaševič (1899–1974), prav tako kazensko zaprt zaradi smrti testnega pilota leta 1938.

Testni pilot Valerij Pavlovič Čkalov (1904–1938) je bil kljub svoji mladosti v domovini dokaj znan, saj je med drugim v letih 1936 in 1937 sodeloval pri več rekordno dolgih poletih, za kar je bil odlikovan z redom heroj Sovjetske zveze. Njegova smrt decembra 1938 je še vedno ovita v tančico skrivnosti, saj ni povsem jasno, zakaj se je odpravil na polet. Tistega usodnega dne je namreč na krstni polet vzel povsem novo letalo Polikarpov I-180 brez odobritve glavnih konstruktorjev Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova (1892–1944) oz. Dmitrija Tomaševiča. Tudi pri samem poletu Čkalov ni upošteval vseh varnostnih navodil, saj je letel več kot dvakrat više, kot je bilo načrtovano za prvi polet. Pri pristanku je motor letala nepričakovano ugasnil zato je letalo strmoglavilo. Posledice so bile hude – Čkalova je vrglo iz kabine letala na tla, kjer je težko poškodovan obležal. V dveh urah po nesreči je podlegel poškodbam.


Bartini dobi svoj OKB
Po nemškem napadu na Sovjetsko zvezo v letu 1941 se je vojna za rusko prebivalstvo šele dodobra začela. Bartini je v tem času razmišljal o konceptu novega letala, ki bi Sovjetski zvezi prinesel prednost v vojni. Leta 1942 je tako predlagal koncept letala z reaktivnim motorjem, namesto klasičnega krila pa je predlagal krilo, ki bi bilo v obliki trikotnika – krilo delta. Omenjeno letalo naj bi dosegalo hitrosti nad 2.000 km/h.

Življenje v sovjetskih delovnih zaporih ni bilo najboljše. Zaporniki so živeli v slabih razmerah vendar vseeno ne v tako slabih razmerah kot civilno prebivalstvo, ki ni bilo na tak ali drugačen način vključeno v vojno proizvodnjo.

Vodja sovjetske tajne službe NKVD Lavrentij Berija je obiskal Bartinija v zaporu. Na tem srečanju je Bartini izrazil željo, da ga osvobodijo, saj je vedel, da je nedolžen, pa tudi sicer bi kot svoboden človek laže deloval v dobrobit sovjetske države. Berija mu je odvrnil, naj še naprej konstruira letala, za kar bo sčasoma osvobojen ter tudi nagrajen. Obenem je Berija odobril koncept novega letala, ki bi imelo krilo z naklonom, vendar njegove ideje za časa vojne niso bile realizirane, saj v Sovjetski zvezi tistega časa še ni bilo zanimanja za tako revolucionarne ideje. Prvo sovjetsko letalo, ki je imelo krilo delta in je bilo sposobno leteti z dvakratno hitrostjo zvoka, je bilo Mikojan-Gurevič MiG-21, sicer pa je bilo prvo sovjetsko letalo z naklonjenim (puščičastim) krilom Mikojan-Gurevič MiG-15.

Krilo delta je dobilo ime po podobnosti z grško črko delta (Δ) in je v obliki trikotnika. V zelo grobem je letalo s krilom delta v prednosti pri višji hitrosti in na večji višini leta, pri nižji hitrosti in manjši višini pa se pojavijo težave pri ohranjanju nadzora nad letalom, ki je nekoliko težje kot pri običajnem krilu. Optimalna oblika krila je tako odvisna od hitrosti ter višine leta, zato so kasneje uporabili tako imenovano gibljivo krilo, ki se je lahko prilagodilo posameznim fazam leta (krilo lahko spremeni naklon med letom) in je pilotu omogočilo boljši nadzor nad letalom. Prvo sovjetsko letalo s to novostjo je bilo Mikojan-Gurevič MiG-23, prvo ameriško letalo s spremenljivim naklonom kril pa je bilo General Dynamics F-111 Aardvark.


Raziskave na področju reaktivnih letal
Bartinijev OKB-86 se je najprej začel ukvarjati z raziskavami na področju reaktivnih letal. V tistem času (1942) je bilo še bolj malo znanega o nadzvočnem letenju. Konec leta 1942 je Bartini predstavil načrte za povsem novo reaktivno letalo z oznako R-114 (oznaka "R" je v tem primeru pomenila reaktivec; pri kasnejših sovjetskih letalih pa je črka "R" [Pазведчик - "Razvedčik"] nakazovala, da gre za izvidniško letalo.) Novo letalo naj bi bilo že na videz precej drugačno od obstoječih. Imelo bi krilo delta, predvidena najvišja hitrost pa bi bila dvakratna hitrost zvoka ali okoli 2.450 km/h. V tistem času predstavljeno nemško letalo Messerschmitt Me-262, katero sta prav tako poganjala dva reaktivna motorja, je doseglo "zgolj" 900 km/h, kar pa še zdaleč ni bilo počasi. Poleg več kot dvakratne hitrosti katerega koli letala, ki je takrat obstajalo, naj bi R-114 imel tudi sposobnost vertikalnega vzletanja. Tudi kasneje se pri Bartinijevih načrtih pogosto pojavi želja po vertikalnem vzletu, vendar ni bila nikoli realizirana, ker preprosto ni bilo moč dobiti dovolj zmogljivih in primernih motorjev. Za projekt letala R-114 bi samo za vertikalni vzlet potrebovali 4 motorje RD-1, ki jih je izdeloval eden od kasnejših glavnih sovjetskih raketnih inženirjev Valentin Petrovič Gluško (1908–1989), morda najbolj znan po izdelavi raketnega motorja RD-107, ki je poganjal Koroljovo raketo R-7, s katero so v vesolje ponesli plovilo Vostok ter prvega človeka – Jurija Aleksejeviča Gagarina (1934–1968).

Projekt letala R-114 ni bil nikoli uresničen. Sovjetsko letalo, ki je bilo še najbolj podobno Bartinijevem načrtu, je bilo Mig-21, predstavljeno v letu 1959 ter izdelovano do leta 1985. Izdelanih je bilo več kot 11.000 primerkov tega letala, nekateri od njih pa še vedno služijo v različnih vojskah sveta. Nam najbliže jih lahko zasledimo na Hrvaškem.

Motor RD-1 je bil prvi sovjetski raketni motor, ki ga je poganjalo tekoče gorivo, sestavljeno iz mešanice dušikove kisline in kerozina.


Revolucionar tudi na področju transportnih letal
Konec druge svetovne vojne za Roberta Bartinija ni pomenil tako velike življenjske prelomnice, kot bi morda pričakovali. Zanj se namreč ni mnogo spremenilo. Še vedno je bil zapornik, četudi je imel svoj lastni raziskovalni biro v kraju Omsk, dobrih 2.700 km vzhodno od Moskve.

Bartinijeve raziskave v predzadnjem letu vojne so bile usmerjene v razvoj transportnih letal za potrebe sovjetske vojske, pa tudi za civilno uporabo. Tako je v dveh letih, do leta 1946, zasnoval kar nekaj načrtov novih transportnih letal (T-107, T-108, T-117, T-200, T-210). Bartini je bil s svojimi načrti najmanj deset let pred vsemi takratnimi konstruktorji, tako sovjetskimi kot tudi ameriškimi (Boeing je prvo širokotrupno letalo izdelal dve desetletji kasneje). Njegova zasnova letala T-117 bi bila prvo širokotrupno transportno letalo na svetu, obstajalo pa bi v več različicah, glede na predvideno uporabo: desantno, amfibijsko, transportno, sanitarno ter ne nazadnje potniško. Slednje je načrtoval tudi v različici z luksuznim salonom, opremljenim z udobnimi fotelji. Bartinijeve načrte in skice ter pripadajočo tehnično dokumentacijo je prevzel konstruktorski biro Antonov in na podlagi njegovih idej razvil letalo Antonov An-8, ki je bilo predstavljeno v letu 1956.

Podjetje Antonov je bilo ustanovljeno leta 1946 s sedežem v Novosibirsku, po obnovi mesta, v letu 1952, pa prestavljeno v Kijev. V čast glavnega konstruktorja Olega Konstantinoviča Antonova (1906–1984) so po njegovi smrti v letu 1984 podjetje preimenovali v »Antonov«. Med najbolj znanimi dosežki podjetja je letalo An-225, ki je še dandanes največje in najtežje letalo na svetu (največja vzletna masa letala je 640 ton), poganja pa ga 6 turboventilacijskih motorjev. Izdelan je bil zgolj en primerek tega letala (prvi polet leta 1988), njegova naloga pa je bila transport sovjetskega raketoplana Buran – ki ga je letalo nosilo na svojem trupu.


Toda politika se je zopet vpletla in Bartinijev projekt izdelave transportnega letala je splaval po vodi. Kljub neizvedenemu projektu je šlo za precej zanimiva letala, zato si sedaj na kratko oglejmo primerjavo med Bartinijevimi načrti in obstoječim transportnim letalom, ki naj bi ga njegovo letalo zamenjalo. Eno od glavnih sovjetskih transportnih/potniških letal v obdobju po drugi svetovni vojni je bilo letalo Lisunov Li-2, ki je bilo v bistvu licenčno izdelan ameriški Douglas DC-3 (opremljen z dvema sovjetskima motorjema Švecov AŠ-62, ki sta vsak lahko proizvedla slabih 750 kW moči, to je 1.000 konjskih moči). Najvišja hitrost letala je bila 300 km/h, nosilo je lahko 3 tone tovora, doseg pa je bil med 1.000 in 2.500 km. Po Bartinijevem načrtu bi njegovo letalo lahko doseglo hitrost 470 km/h, nosilo pa bi 5 ton tovora na razdalji do 2.000 km. Za dosego omenjenih lastnosti bi novo letalo potrebovalo tudi nove motorje. Bartini je načrtoval uporabo motorjev Švecov AŠ-73 (1.700 kW; 2.300 KM), vendar jih v zadnjem trenutku ni dobil. V Sovjetski zvezi preprosto ni bilo dovolj teh motorjev, vojska pa se je odločila, da bolj kot transportna letala potrebuje bombnike (hladna vojna je v tem času že bila v polnem teku), zato so s temi motorji opremili bombnike Tupoljev Tu-4.

Stalinova odločitev dati prednost bombnikom pred transportnimi letali je bila sprejeta po posvetovanju s takratnim obrambnim ministrom in poveljnikom vojske na letalskem mitingu v letu 1947. Bartini je bil o ukinitvi projekta obveščen v juniju 1948. Ni znano, kakšen je bil njegov prvi odziv na ne najboljšo novico, sploh upoštevajoč dejstvo, da je bilo letalo v osemdesetih odstotkih dokončano.

Roberto Bartini na prostosti
V letu 1948 je bil "izpuščen" iz delovnega zapora, saj je odslužil desetletno zaporno kazen, obenem je bil ukinjen tudi njegov OKB-86. V desetletju, ki ga je Bartini preživel kot zapornik, je izrisal več različnih letal, ki sicer niso bila izdelana, so pa pomembno vplivala na nadaljnji razvoj sovjetskega letalstva.

Čeprav je Bartini odslužil svojo kazen, pa to ni pomenilo, da je bil sedaj popolnoma svoboden človek, saj je bil zaradi narave svojega dela pod budnim očesom sovjetskih varnostnih organov. Prav tako ni smel sam sprejemati odločitev glede zaposlitve ter kraja bivanja, tako da je tudi po letu 1948 ostal v Taganrogu (do leta 1952), kjer je bil glavni konstruktor vodnih letal pri OKB-Beriev. V tem času je sodeloval pri več projektih, med drugim tudi pri projektu razvoja letala, ki bi letelo brez postanka na relaciji Moskva–severni tečaj–južni tečaj–Moskva (okoli 40.000 km).

Preučevanje teorije mejne plasti
Leto 1953 je v Sovjetski zvezi prineslo mnogo sprememb; zagotovo največja pa je bila Stalinova smrt v začetku meseca marca. Po njegovi smrti se je politično ozračje v Sovjetski zvezi nekoliko otoplilo, mnogo krivic iz preteklosti je bilo odpravljenih, še vedno pa jih je precej ostalo. Novice o Stalinovi smrti je Roberto Bartini dočakal v Novosibirsku, kjer je v letih 1952–1954 deloval na Sibirskem inštitutu za aeronavtične raziskave (SibNIA). Ta inštitut je bil ustanovljen že v letu 1940, globoko v notranjosti Sovjetske zveze (zračna razdalja med Moskvo in Novosibirskom je slabih 3.000 km), da bi bil varen pred morebitnimi napadalci.

Bartinijevo primarno raziskovalno področje je bilo preučevanje teorije mejne plasti v letalstvu in s tem povezanih vplivov različnega toka zraka na letalskem krilu. Njegov namen je bil konstruirati novo vrsto krila za visoke hitrosti.

Voditelji Sovjetske zveze od Stalina do razpada države

Po smrti Josipa Visarjonoviča Džugašvilija – Stalina (18781953) je krmilo Sovjetske zveze za dve leti prevzel Georgij Maksimilijanovič Malenkov (19021988). Med februarjem 1955 in marcem 1958 je bil na čelu Sovjetske zveze Nikolaj Aleksandrovič Bulganin (18951975), za njim pa je za enajst let vodenje te ogromne države prevzel Nikita Sergejevič Hruščov (18941971). Oktobra 1964 ga je na čelu Sovjetske zveze zamenjal Leonid IIljič Brežnjev (19061982), ki je ostal na vodilnem položaju vse do svoje smrti v letu 1982. Roberto Bartini je umrl za časa njegovega mandata (1974). Po smrti Leonida Brežnjeva je za dve leti oblast prevzel Jurij Vladimirovič Andropov (19141984), za njim pa za eno leto Konstantin Ustinovič Černenko (19111985). Kot zadnji sovjetski premier je [če ne upoštevamo dvodnevnega poskusa uzurpacije oblasti Gennadija Ivanoviča Janajeva (19372010) tik pred razpadom Sovjetske zveze] nastopil Mihail Sergejevič Gorbačov (1931).


Hidroplan za bombardiranje Amerike na jedrski pogon?
Deset let po koncu druge svetovne vojne je bila hladna vojna že v polnem teku. Prepad med Vzhodom in Zahodom, lahko tudi med kapitalističnim in komunističnim svetom, je bil vedno globlji. V tem času se je začela ter tudi končala (brez uradnega podpisa mirovne pogodbe) korejska vojna. Ravno takrat je Roberto Bartini sodeloval pri projektu vodnega letala bombnika z delovnim imenom A-55, katerega glavna naloga je bila dostaviti atomsko bombo na ameriško celino.

Črka "A" v imenu je pomenila Ameriko oziroma ZDA, številka "55" pa predstavlja leto, v katerem je bil načrt izdelan – 1955. Dve leti kasneje je bil koncept bombnika izboljšan – dobil je tudi novo ime A-57. Hidroplan bi imel sposobnost pristati na morju in se oskrbeti z gorivom kar s pomočjo sovjetskih podmornic. Bartini je načrtoval še nekoliko bolj ambiciozno različico tega letala, ki ne bi potrebovala podmornic za dotakanje goriva, saj bi letalske motorje poganjal jedrski reaktor.

Nadaljevanje naslednjo soboto.

Rok Omahen
Prijavi napako
Komentarji
bruhnmici
# 02.06.2018 ob 07:20
Rok, hvala. Super članek oz. raziskovalno delo. Tale Bertini je bil res vizionar. Kdo ve, kako bi se pletla zgodba, če bi bil na nasprotni strani, motorje za njegove načrtovane avione, pa bi mu dostavljal kakšen Von Braun. Na branje v soboto.
TV in RA arhiv
Pogovor z Andrejem Rahtenom 00:48:38, 27.11.2018
Maistrova knjižnica 00:04:52, 22.11.2018
Maistrove sledi v Zavrhu 00:05:04, 22.11.2018
Prva svetovna vojna na Krasu 00:01:59, 21.11.2018
Brata, ki ju je ločila usoda 00:31:26, 04.11.2018
Gregor Antoličič: Leta strahote 00:23:38, 02.11.2018
100 let od ustanovitve SHS 00:02:08, 29.10.2018
Nova razstava v Kobariškem muzeju 00:01:45, 20.10.2018
Izbor