Trenutni postopek za merjenje izpustov in porabe so zasnovali leta 1980 in ga potem zelo malo spreminjali, zato je po navedbah Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov (ACEA) zastarel. Kot so v združenju zapisali na posebnih spletnih straneh, namenjenih novemu testnemu ciklu WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), novost prinaša posodobljene meritve, ki ne bodo več temeljile na teoretičnih predpostavkah in meritvah v laboratoriju, pač pa na pravi vožnji v dejanskem okolju.

Potrošniške organizacije so namreč že pred časom ugotovile, da proizvajalci pri meritvah močno manipulirajo s podatki, ki tako v resnici le redko odražajo dejanske vrednosti. Nižjo porabo so na testiranjih dosegali z različnimi ukrepi, h katerim pa se pri vsakdanji rabi ni mogoče zateči.

Tako so denimo prekrili reže platišč, da bi zmanjšali zračni upor, in prilagajali tlak v pnevmatikah, da bi prilagodili kotalnega. Pospeševanje je bilo zelo počasno, "vožnja" pa nasploh izjemno umirjena. V nekaterih primerih so po ugotovitvah potrošniških organizacij celo odstranili vzvratna ogledala. Preizkusi so tako pokazali, da je poraba goriva v nekaterih primerih tudi za polovico odstopala od dejanske.

Po udarcu t. i. afere Dieselgate
Problematika visokih izpustov je posebno pozornost pritegnila po razkritju t. i. afere Dieselgate, ko je nemški avtomobilski proizvajalec Volkswagen septembra 2015 priznal, da so v 11 milijonov vozil po vsem svetu vgradili programsko opremo, ki je na testih prikazovala nižje vrednosti izpušnih plinov.

Po starih pravilih so morali proizvajalci homologacijo izdelati za vsak model in motor, po novih pa bo homologacija potrebna za vsak paket opreme vozila in tudi za dodatno opremo. To bo od proizvajalcev zahtevalo različne ukrepe, da bodo vrednosti čim nižje.

Adblue za dizle, filter trdih delcev za bencinarje
Po navedbah avtomobilskega novinarja Motorevije, ki jo izdaja AMZS, Jureta Gregorčiča, bodo morali proizvajalci poskrbeti za čistejše bencinske in dizelske motorje. "Konkretno gre za to, da bodo morali imeti tudi dizelski motorji, ki doslej niso porabljali tekočine Adblue za obdelavo dušikovih oksidov, katalizatorje SRC. Bencinski motorji z neposrednim vbrizgom pa bodo dobili filter trdih delcev, kar nekateri proizvajalci sicer že ponujajo," je pojasnil.

Številni novejši dizelski avtomobili namreč delujejo ob pomoči katalizatorjev s tehnologijo selektivne katalitične redukcije (SRC), katere osnova za delovanje je tekočina Adblue. Pod tem imenom se skriva brezbarvna nestrupena raztopina sečnine. Ob vbrizgavanju te raztopine v izpušni sistem se sprošča amonijak, ki reagira z dušikovimi oksidi, rezultat reakcije pa sta elementarni in okolju neškodljivi dušik ter vodna para.

Sprememba motorjev za čistejše okolje
Meritve po novih pravilih bodo razdeljene na štiri faze z različnimi stopnjami hitrosti, in sicer počasno, srednjo, visoko in zelo visoko. Vsaka faza bo vključevala različne načine vožnje z različnim pospeševanjem, prestavljanjem, zaviranjem in ustavljanjem. Za vsak model avtomobila bodo izmerili najnižjo vrednost izpustov in porabe pri najbolj ekonomičnem paketu opreme ter najvišjo vrednost izpustov in porabe pri najmanj ekonomičnem paketu opreme.

Gregorčič ocenjuje, da so spremembe avtomobilskih motorjev nujne, "če hočemo živeti v čistem okolju". "Težava je tudi v tem, da se promet vsako leto povečuje, zato razvoj na tem področju mora naprej," je dejal. Kriteriji, ki bodo veljali glede izpustov, po njegovem mnenju niso prestrogi. "Avtomobilska industrija veliko vlaga v razvoj, zato sem prepričan, da ti standardi niso nedosegljivi. Zagotovo pa ne bodo poceni," meni.

Bodo novi avtomobili dražji?
Pravila veljajo za povsem nove modele avtomobilov, predstavljene po prvem septembru. Zaradi dodatnega dela, ki ga bodo imeli proizvajalci, bodo novi avtomobili po nekaterih ocenah nekoliko dražji, s čimer se delno strinja tudi Gregorčič: "Vsaka nova tehnologija pač nekaj stane. Avtomobilska industrija pa je tržno tako spretna, da te novosti na koncu plačamo vozniki."

Novost bo po mnenju nekaterih spodbudila prodajo električnih in hibridnih vozil, s čimer pa se Gregorčič ne strinja. "Obdavčitev izpustov je odvisna od posamezne države. Bolj kot bodo čisti bencinski in dizelski motorji, dlje bodo v uporabi," je dejal in dodal, da bi prodajo hibridov in električnih avtomobilov najlaže spodbudili z zvišanjem subvencij in izboljšanjem polnilne infrastrukture.

WLTP so razvili s ciljem, da bi ga uporabljali kot globalni testni cikel na različnih svetovnih območjih. Vrednosti izpustov in porabe goriva bi bile tako primerljive na svetovni ravni. Univerzalen pa je le jedrni del pravil, EU in druga območja pa bodo testiranja nato izvedla prilagojeno lastnim potrebam in zakonodaji s področja cestnega prometa.