Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Dve veji razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo delilo podatke z drugimi v oblaku, druga pa, da bi bil avtomobil sam tako pameten, da bi bil sposoben samostojno voziti
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Prihod audija A1 smo pozdravili s fanfarami tudi v naši oddaji, danes pa že sledi nekaj prvih vtisov o avtomobilu. Teorija je bila osvojena že s prvo generacijo. Premijski malček, ki poskuša na vrh Evrope skupaj z Minijem in še s kom, se v prvi trivratni generaciji ni posebej izkazal. Daleč od tega, da bi šlo za polom; a oteženo vstopanje na zadnjo klop je očitno prineslo svoje. Zato je v drugo A1 strogo poimenovan kot »Sportback«, kar pomeni pet vrat. Ob tem, ko so ga genetsko navezali na Pola, pa je vozilo zrastlo do povsem spodobnih gabaritov.
Kakorkoli je že uporabniško nastrojen voznik skeptičen do avtov, ki nudijo zgolj prestiž, podobo in vozne užitke, se mora pri A1 ugrizniti v jezik. Vozilo je povsem normalno uporabno, ob tem pa ponuja tisti dotik vrhunskosti, ki tako poboža lastnikovo dušo. In tako udari njegovo denarnico. Mehanika, akoravno se naslanja na Pola, je popolna. Vsi strojni sklopi, začenši s šest stopenjskim ročnim menjalnikom in na koncu do litrskega tri valjnika delujejo vzorno. Čeprav gre za s turbino ustvarjenih 85 kilovatov, o kakšni turbo luknji ni ne duha ne sluha. Očitno bomo morali tisti, ki smo v downsizing dvomili, popustiti. Sploh, ker je avto s takšnim motorjem izjemno poskočen, poraba goriva pa se gladko spusti pod šest litrov. Jasno; dizla v A1 ne boste zavohali. Drugo presenečenje pa je podvozje. Ni samo po sebi umevno, da recimo majhni avtomobili poslušno peljejo naravnost na avtocestnih ravninah, hkrati pa so ubogljivi in živahni med ovinki. A1 oboje absolvira z lahkoto, ob tem pa je podvozje vrhunsko uglašeno in še bolj vrhunsko zvočno zadušeno. Če kaj, potem očitamo avtu nekaj preveč trde plastike v kabini, pa mogoče ne vedno najbolj jasno sodelovanje uporabniškega vmesnika. Serijsko vgrajeno opozorilo za zapuščanje voznega pasu pa zna tudi biti kdaj pa kdaj nadležno. Sicer pa na koncu še enkrat – dotik prestiža je zelo občuten.
Po kodiaqu in karoqu zdaj prihaja še tretji škodin križanec, ki se imenuje kamiq – enako kot na Kitajskem že uveljavljeni SUV. Beseda izvira iz jezika Inuitov, ki živijo na severu Kanade in na Grendlandiji, opisuje pa nekaj, kar se v vsaki situaciji idealno prilega kot druga koža. Kamiq torej.
Nissan leaf je najbolj prodajan avtomobil v vseh kategorijah na Norveškem, kjer je država še posebej osredotočena na trajnostni razvoj. Lani so jih prodali 12.000. Leaf je prevzel tudi vodilno mesto na lestvici najbolje prodajanih električnih vozil v Evropi, kjer so jih lani prodali 40.000. Pri nas je bilo v letu 2018 prodanih 106 vozil.
Kar malo preseneča prodajni rezultat Italijanskega Fiata, ki je lani dosegel nov rekord, kar zadeva prodajo modela 500. Prodali so jih blizu 194 tisoč, kar je največ v enajstletni zgodovini obstoja, ko se je pojavil v drugo. Fiat 500 je najbolje prodajano vozilo v 11 evropskih državah. Ponujajo ga v 30 posebnih serijah, od leta 2007 so jih izdelali dva milijona 110 tisoč.
861 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Dve veji razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo delilo podatke z drugimi v oblaku, druga pa, da bi bil avtomobil sam tako pameten, da bi bil sposoben samostojno voziti
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Prihod audija A1 smo pozdravili s fanfarami tudi v naši oddaji, danes pa že sledi nekaj prvih vtisov o avtomobilu. Teorija je bila osvojena že s prvo generacijo. Premijski malček, ki poskuša na vrh Evrope skupaj z Minijem in še s kom, se v prvi trivratni generaciji ni posebej izkazal. Daleč od tega, da bi šlo za polom; a oteženo vstopanje na zadnjo klop je očitno prineslo svoje. Zato je v drugo A1 strogo poimenovan kot »Sportback«, kar pomeni pet vrat. Ob tem, ko so ga genetsko navezali na Pola, pa je vozilo zrastlo do povsem spodobnih gabaritov.
Kakorkoli je že uporabniško nastrojen voznik skeptičen do avtov, ki nudijo zgolj prestiž, podobo in vozne užitke, se mora pri A1 ugrizniti v jezik. Vozilo je povsem normalno uporabno, ob tem pa ponuja tisti dotik vrhunskosti, ki tako poboža lastnikovo dušo. In tako udari njegovo denarnico. Mehanika, akoravno se naslanja na Pola, je popolna. Vsi strojni sklopi, začenši s šest stopenjskim ročnim menjalnikom in na koncu do litrskega tri valjnika delujejo vzorno. Čeprav gre za s turbino ustvarjenih 85 kilovatov, o kakšni turbo luknji ni ne duha ne sluha. Očitno bomo morali tisti, ki smo v downsizing dvomili, popustiti. Sploh, ker je avto s takšnim motorjem izjemno poskočen, poraba goriva pa se gladko spusti pod šest litrov. Jasno; dizla v A1 ne boste zavohali. Drugo presenečenje pa je podvozje. Ni samo po sebi umevno, da recimo majhni avtomobili poslušno peljejo naravnost na avtocestnih ravninah, hkrati pa so ubogljivi in živahni med ovinki. A1 oboje absolvira z lahkoto, ob tem pa je podvozje vrhunsko uglašeno in še bolj vrhunsko zvočno zadušeno. Če kaj, potem očitamo avtu nekaj preveč trde plastike v kabini, pa mogoče ne vedno najbolj jasno sodelovanje uporabniškega vmesnika. Serijsko vgrajeno opozorilo za zapuščanje voznega pasu pa zna tudi biti kdaj pa kdaj nadležno. Sicer pa na koncu še enkrat – dotik prestiža je zelo občuten.
Po kodiaqu in karoqu zdaj prihaja še tretji škodin križanec, ki se imenuje kamiq – enako kot na Kitajskem že uveljavljeni SUV. Beseda izvira iz jezika Inuitov, ki živijo na severu Kanade in na Grendlandiji, opisuje pa nekaj, kar se v vsaki situaciji idealno prilega kot druga koža. Kamiq torej.
Nissan leaf je najbolj prodajan avtomobil v vseh kategorijah na Norveškem, kjer je država še posebej osredotočena na trajnostni razvoj. Lani so jih prodali 12.000. Leaf je prevzel tudi vodilno mesto na lestvici najbolje prodajanih električnih vozil v Evropi, kjer so jih lani prodali 40.000. Pri nas je bilo v letu 2018 prodanih 106 vozil.
Kar malo preseneča prodajni rezultat Italijanskega Fiata, ki je lani dosegel nov rekord, kar zadeva prodajo modela 500. Prodali so jih blizu 194 tisoč, kar je največ v enajstletni zgodovini obstoja, ko se je pojavil v drugo. Fiat 500 je najbolje prodajano vozilo v 11 evropskih državah. Ponujajo ga v 30 posebnih serijah, od leta 2007 so jih izdelali dva milijona 110 tisoč.
Slovenijo je v teh dneh za nekaj ur obiskal toyotin avtomobil mirai. Tisti, ki kolikor toliko spremljate dogajanje v svetu avtomobilizma, veste, da gre za vozilo, ki ga poganja vodik oziroma električna energija, ki jo ta proizvaja. Andrej Brglez ga je imel priložnost malo zapeljati. Mirai je pred časom postavil svojevrsten rekord, z rezervoarjem, ki ga je moč napolniti v petih minutah, je prevozil več kot 1000 kilometrov. Andrej Brglez nas spomni, da je bilo avtomobilov, ki jih poganja vodik oziroma elektrika, v zgodovini že veliko. Morda pa zdaj prihaja čas, ko bo vodik postal eno resnejših pogonskih sredstev. Da pa je infrastruktura problematična, opozarja Stephan Herbst, ki je pri Toyoti generalni direktor programa vodikovega pogona in ki je spremljal miraija na obisku v Sloveniji.
Pred 60 leti je bila izdelana prva Renaultova katrca. Model so izdelovali od leta 1961 do 1994 v kar 17 državah sveta, tudi v Sloveniji; sprva v Litostroju, kasneje pa v novomeškem IMV. Zadnje izdelano vozilo na naših tleh se nahaja v muzeju v Bistri. Sicer je bilo po svetu skupno izdelanih preko osem milijonov primerkov tega vozila, ki je, ko se je prec 60 leti pojavilo, pomenilo neke vrste revolucijo ali pa vsaj prelomnico v snovanju avtomobilov. Sam se spomnim, da se nas je enkrat peljalo v katrci devet – dva sva sedela v prtljažnem prostoru na košarkarski žogi, za ostale pa se pravzaprav ne spomnim, kako so se stlačili v vozilo. V glavnem, miličniki nas niso dobili.
Da prihaja med starejšimi in mlajšimi vozniki včasih do določenih napetosti v prometu (starejši niso več tako okretni in spretni, mlajši pa pogosto zato postanejo nestrpni), vemo. V prvi vrsti starejši sami želijo, da ostanejo čim dlje samostojni v mobilnosti. Sicer pa je v bistvu za vse pomembno in smo vsi zainteresirani za to, da starejši ostanejo aktivni vozniki. Tudi avtomobilska industrija si tega želi, to potrjuje tudi Andrej Brglez.
Most med prometno kulturo in kulturo pitja alkohola je nujno zgraditi. Pri Slovencih je pitje alkohola že zgodovinsko zakoreninjeno, kar zadeva kulturo v prometu, pa tudi vemo kje smo. Ko to dvoje združimo in prepletemo, ne dobimo nič dobrega. Poleg tega nas velikokrat provocirajo "prijatelji" ali celo gostilničar, češ, enega pa že še boš; mnogi se potem težko uprejo. Andrej Brglez poudarja, da mladi dandanes vedno bolj trezno razmišljajo o teh rečeh in se tudi sprašujejo, zakaj nimamo uzakonjeno »nula nula«, ker se ve, da pijača in volan pač ne gresta skupaj, količino alkohola do dovoljene meje pa si mnogi ne znajo postaviti.
V teh dneh se je v Glasgowu na podnebni konferenci veliko govorilo o tem, kaj bodo oziroma bomo storili, da bi zmanjšali škodljive izpuste, da bi ta naš planet naredili bolj čist. Del problema je seveda že dolgo tudi promet. Andrej Brglez poudarja, da se od konference veliko pričakuje, da pa imata še vedno glavno besedo politika in ekonomija. Ne gre pa več le za izpuste, ki jih proizvajajo vozila na fosilna goriva, zdaj kupce tudi vedno pogosteje zanima, kakšni materiali so vgrajeni v vozilo.
Prejšnji konec tedna so imeli obiskovalci sejma Narava in zdravje priložnost preizkušati dva hibrida: električno kolo, ki je kombinacija človekove energije in elektrike, in hibridni avtomobil, ki je kombinacija bencinskega motorja in elektromotorja. Obe možnosti imata skupne točke, izkušnje udeležencev pa so bile zelo zanimive. S preizkušanjem obeh prevoznih sredstev so odkrivali, da se da varčevati z vsemi energijami, Andrej Brglez pa je ugotavljal, da mnogi vozniki še ne bi zaupali raznoraznim tehnologijam, ki posegajo v vožnjo. Hibridna Toyota yaris cross je prejšnji teden sodelovala pri preizkusih na sejmu Narava in zdravje, kmalu sicer obišče tudi nas. Pred dnevi pa smo vozili še en avtomobil tega uglednega japonskega proizvajalca, katerega vozila, lahko rečemo, najpogosteje povezujemo tudi z oznako hibrid. Tudi testni model C-HR je bil torej opremljen s hibridno kombinacijo pogona. Po novem je ta močnejša, in sicer gre za sodelovanje dvolitrskega 112-kilovatnega bencinskega motorja in 80-kilovatnega elektromotorja, navajajo podatek, da skupna oziroma sistemska moč znaša 135 kilovatov. Avtomobil je lahko torej kar živahen. Ker je menjalnik brezstopenjski, je ob močnejšem priganjanju kar precej glasen, veliko bolje se počuti (pa potniki tudi) ob umirjeni vožnji. Če ste dovolj nežni, je C-HR sposoben voziti samo na elektriko tudi kakšen kilometer, morda tudi več; predvsem mu gre seveda dobro po mestu pri nižji hitrosti. Sicer se da povprečje porabe ohranjati pod šestimi litri.
V okviru sejma Narava in zdravje na Gospodarskem razstavišču v Ljubljani poteka tudi zanimiv prikaz oziroma preizkus ekološkega načina vožnje. Udeleženci lahko preizkusijo električna kolesa, potem pa sedejo še v hibridni avtomobil in poskušajo občutke in izkušnje z vožnje s kolesom prenesti v avtomobil. Srečajo pa se tudi s kopico asistenčnih sistemov, ki jih nekateri hitro osvojijo in se jim prepustijo, drugi pa jim ne zaupajo, ker jim ti posegajo v vožnjo. Zanima nas, kakšne bodo izkušnje, tudi Andreja Brgleza, ki podrobneje razloži, za kakšen preizkus gre.
Tudi avtomobili lahko v veliki meri sodelujejo s tehnologijami, ki pripomorejo k večji varnosti, ki pomagajo potnikom v vozilih, ki pridobivajo dragocene sekunde.
Najverjetneje se praktično vsi spomnimo svoje izpitne vožnje in mnogi po nekaj letih verjetno ne verjamete, da bi zdaj kljub izkušnjam vozniški izpit ponovno opravili. Po drugi strani pa ste mnogi tudi prepričani, da vozite odlično in da bi z izpitno vožnjo uspešno opravili tudi po več letih. Ponovno opraviti voyniški izpit ni tako zelo lahko in za to imamo dokaze. V akciji Ponovno na izpitno vožnjo je sodelovalo 200 voznikov, a bi jih danes le četrtina ponovno uspešno opravila vozniški izpit. Največ težav je pri hitrosti in ustavljanju ob znaku "stop".
Kar zadeva sodelovanje Nemčije in Kitajske na področju trgovanja z avtomobili (beri izvoz nemških avtomobilov na Kitajsko), zna priti v bližnji prihodnosti do velikih sprememb.
Mi smo v naši oddaji bolj redko na kolesu, sicer pa vas je vedno več tistih, ki vam je prav kolo priljubljeno prevozno sredstvo. Če bo šlo tako naprej (in vse kaže da bo), bo kmalu (predvsem v mestih) zmanjkalo prostora za kolesarje. Morda jim ga bodo morali odstopiti avtomobili. Sicer pa se ob vsem pojavlja še en problem, namreč kolesa so vse težja in hitrejša in tako se pojavlja tudi vprašanje varnosti. Kolesarji se morajo privaditi tudi na nekatere novosti, kot je recimo zavorni sistem ABS, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva promet, naše navade in sploh vse, kar se na tem področju dogaja, je tu veliko več vprašanj kot odgovorov.
V ZDA se je pojavila nova lopovska moda. Tatovi se kot vemo, sproti prilagajajo razmeram oziroma tržišču, tako so zdaj našlji naslednji avtomobilski del, ki na črnem trgu dosega visoko ceno. To je katalizator, najbolj na udaru pa so veliki terenci, ki so bolj oddaljeni od tal, torej je kraja olajšana, in pa hibridna vozila, katerih katalizatorji so manj rabljeni. V katalizatorjih je kar nekaj redkih in zato zelo dragocenih kovin. Z vseh strani se širijo najprej opozorila pred podnebnimi spremembami, takoj za njimi pa zaveze, kako jih bomo preprečili. Promet, s katerim se ukvarjamo v naši oddaji, je eden vodilnih krivcev za podneben spremembe … Zato se tokrat vozimo samo z električnimi vozili.
Avtomobilski saloni – vsi vemo, da se jim zadnje čase slabo piše. Letošnja pomladanska Ženeva je odpadla, osredni jesenski evropski salon pa je doživel kar nekaj sprememb. Najprej - ne bo več v Frankfurtu, temveč v Munchnu, manjkala bo kopica avtomobilskih znamk, spremenjena pa bo tudi vsebina. Andrej Brglez razloži, da je logično, da sejmi doživljajo take korenite spremembe, saj se spreminja celotna mobilnost.
Spomnimo se, v nekdanji "Jugi" je pred 40, 50 leti veliko pomenilo, če je nekdo imel recimo golfa, ki je bil nemški. Koliko je dandanes še pomembno, da je recimo golf izdelan v Nemčiji, Fiat v Italiji, pa Renault v Franciji. Je kaj drugače, če so avtomobili izdelani recimo v Španiji, Turčiji, na Poljskem, ali recimo v Južni Ameriki? V bistvu pa gre za to, da določene komponente za vse znamke avtomobilov (ali pa vsaj za večino) izdelujejo ene in iste tovarne, ki so na Tajskem, v Koreji, na Kitajskem. Ali je potem za kupca sploh še pomembna informacija, kje je avtomobil izdelan? Andrej Brglez pravi, da kupce seveda to še vedno zanima, čeprav v resnici vedo, da posamezne komponente avtomobilov prihajajo iz vseh koncev sveta.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, se nam morda zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Andrej Brglez o nekaterih, in še razmišljanje o tem, kakšen smisel ima pravzaprav višanje ali pa tudi nižanje kazni.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, morda se nam zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Kakšen smisel ima višanje ali pa tudi nižanje predpisanih kazni za prometne prekrške? Kako se bodo slovenski vozniki navadili zavijanja desno ob rdeči luči v križiščih? Gost oddaje je Andrej Brglez iz AMZS.
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
Neveljaven email naslov