Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Dve veji razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo delilo podatke z drugimi v oblaku, druga pa, da bi bil avtomobil sam tako pameten, da bi bil sposoben samostojno voziti
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Prihod audija A1 smo pozdravili s fanfarami tudi v naši oddaji, danes pa že sledi nekaj prvih vtisov o avtomobilu. Teorija je bila osvojena že s prvo generacijo. Premijski malček, ki poskuša na vrh Evrope skupaj z Minijem in še s kom, se v prvi trivratni generaciji ni posebej izkazal. Daleč od tega, da bi šlo za polom; a oteženo vstopanje na zadnjo klop je očitno prineslo svoje. Zato je v drugo A1 strogo poimenovan kot »Sportback«, kar pomeni pet vrat. Ob tem, ko so ga genetsko navezali na Pola, pa je vozilo zrastlo do povsem spodobnih gabaritov.
Kakorkoli je že uporabniško nastrojen voznik skeptičen do avtov, ki nudijo zgolj prestiž, podobo in vozne užitke, se mora pri A1 ugrizniti v jezik. Vozilo je povsem normalno uporabno, ob tem pa ponuja tisti dotik vrhunskosti, ki tako poboža lastnikovo dušo. In tako udari njegovo denarnico. Mehanika, akoravno se naslanja na Pola, je popolna. Vsi strojni sklopi, začenši s šest stopenjskim ročnim menjalnikom in na koncu do litrskega tri valjnika delujejo vzorno. Čeprav gre za s turbino ustvarjenih 85 kilovatov, o kakšni turbo luknji ni ne duha ne sluha. Očitno bomo morali tisti, ki smo v downsizing dvomili, popustiti. Sploh, ker je avto s takšnim motorjem izjemno poskočen, poraba goriva pa se gladko spusti pod šest litrov. Jasno; dizla v A1 ne boste zavohali. Drugo presenečenje pa je podvozje. Ni samo po sebi umevno, da recimo majhni avtomobili poslušno peljejo naravnost na avtocestnih ravninah, hkrati pa so ubogljivi in živahni med ovinki. A1 oboje absolvira z lahkoto, ob tem pa je podvozje vrhunsko uglašeno in še bolj vrhunsko zvočno zadušeno. Če kaj, potem očitamo avtu nekaj preveč trde plastike v kabini, pa mogoče ne vedno najbolj jasno sodelovanje uporabniškega vmesnika. Serijsko vgrajeno opozorilo za zapuščanje voznega pasu pa zna tudi biti kdaj pa kdaj nadležno. Sicer pa na koncu še enkrat – dotik prestiža je zelo občuten.
Po kodiaqu in karoqu zdaj prihaja še tretji škodin križanec, ki se imenuje kamiq – enako kot na Kitajskem že uveljavljeni SUV. Beseda izvira iz jezika Inuitov, ki živijo na severu Kanade in na Grendlandiji, opisuje pa nekaj, kar se v vsaki situaciji idealno prilega kot druga koža. Kamiq torej.
Nissan leaf je najbolj prodajan avtomobil v vseh kategorijah na Norveškem, kjer je država še posebej osredotočena na trajnostni razvoj. Lani so jih prodali 12.000. Leaf je prevzel tudi vodilno mesto na lestvici najbolje prodajanih električnih vozil v Evropi, kjer so jih lani prodali 40.000. Pri nas je bilo v letu 2018 prodanih 106 vozil.
Kar malo preseneča prodajni rezultat Italijanskega Fiata, ki je lani dosegel nov rekord, kar zadeva prodajo modela 500. Prodali so jih blizu 194 tisoč, kar je največ v enajstletni zgodovini obstoja, ko se je pojavil v drugo. Fiat 500 je najbolje prodajano vozilo v 11 evropskih državah. Ponujajo ga v 30 posebnih serijah, od leta 2007 so jih izdelali dva milijona 110 tisoč.
861 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Dve veji razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo delilo podatke z drugimi v oblaku, druga pa, da bi bil avtomobil sam tako pameten, da bi bil sposoben samostojno voziti
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Prihod audija A1 smo pozdravili s fanfarami tudi v naši oddaji, danes pa že sledi nekaj prvih vtisov o avtomobilu. Teorija je bila osvojena že s prvo generacijo. Premijski malček, ki poskuša na vrh Evrope skupaj z Minijem in še s kom, se v prvi trivratni generaciji ni posebej izkazal. Daleč od tega, da bi šlo za polom; a oteženo vstopanje na zadnjo klop je očitno prineslo svoje. Zato je v drugo A1 strogo poimenovan kot »Sportback«, kar pomeni pet vrat. Ob tem, ko so ga genetsko navezali na Pola, pa je vozilo zrastlo do povsem spodobnih gabaritov.
Kakorkoli je že uporabniško nastrojen voznik skeptičen do avtov, ki nudijo zgolj prestiž, podobo in vozne užitke, se mora pri A1 ugrizniti v jezik. Vozilo je povsem normalno uporabno, ob tem pa ponuja tisti dotik vrhunskosti, ki tako poboža lastnikovo dušo. In tako udari njegovo denarnico. Mehanika, akoravno se naslanja na Pola, je popolna. Vsi strojni sklopi, začenši s šest stopenjskim ročnim menjalnikom in na koncu do litrskega tri valjnika delujejo vzorno. Čeprav gre za s turbino ustvarjenih 85 kilovatov, o kakšni turbo luknji ni ne duha ne sluha. Očitno bomo morali tisti, ki smo v downsizing dvomili, popustiti. Sploh, ker je avto s takšnim motorjem izjemno poskočen, poraba goriva pa se gladko spusti pod šest litrov. Jasno; dizla v A1 ne boste zavohali. Drugo presenečenje pa je podvozje. Ni samo po sebi umevno, da recimo majhni avtomobili poslušno peljejo naravnost na avtocestnih ravninah, hkrati pa so ubogljivi in živahni med ovinki. A1 oboje absolvira z lahkoto, ob tem pa je podvozje vrhunsko uglašeno in še bolj vrhunsko zvočno zadušeno. Če kaj, potem očitamo avtu nekaj preveč trde plastike v kabini, pa mogoče ne vedno najbolj jasno sodelovanje uporabniškega vmesnika. Serijsko vgrajeno opozorilo za zapuščanje voznega pasu pa zna tudi biti kdaj pa kdaj nadležno. Sicer pa na koncu še enkrat – dotik prestiža je zelo občuten.
Po kodiaqu in karoqu zdaj prihaja še tretji škodin križanec, ki se imenuje kamiq – enako kot na Kitajskem že uveljavljeni SUV. Beseda izvira iz jezika Inuitov, ki živijo na severu Kanade in na Grendlandiji, opisuje pa nekaj, kar se v vsaki situaciji idealno prilega kot druga koža. Kamiq torej.
Nissan leaf je najbolj prodajan avtomobil v vseh kategorijah na Norveškem, kjer je država še posebej osredotočena na trajnostni razvoj. Lani so jih prodali 12.000. Leaf je prevzel tudi vodilno mesto na lestvici najbolje prodajanih električnih vozil v Evropi, kjer so jih lani prodali 40.000. Pri nas je bilo v letu 2018 prodanih 106 vozil.
Kar malo preseneča prodajni rezultat Italijanskega Fiata, ki je lani dosegel nov rekord, kar zadeva prodajo modela 500. Prodali so jih blizu 194 tisoč, kar je največ v enajstletni zgodovini obstoja, ko se je pojavil v drugo. Fiat 500 je najbolje prodajano vozilo v 11 evropskih državah. Ponujajo ga v 30 posebnih serijah, od leta 2007 so jih izdelali dva milijona 110 tisoč.
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Dejstvo je, da so varnostni sistemi v vozilih izjemno dvignili raven varnosti, a Andrej Brglez je ugotovil, da se nekateri z njimi podajajo v še večje nevarnosti. Med preizkušanjem najmodernejšega motocikla, ki omogoča še hitrejše in tudi zanesljivejše vožnje v ovinkih, je razmišljal, da bo to mnoge izzvalo, da bodo poskušali meje svojih zmogljivosti in zmogljivosti motocikla postaviti še višje. Na ta način bodo s še drznejšo vožnjo izzivali usodo še pri višjih hitrostih.
Prejšnji teden smo se ukvarjali z neprimerno obutvijo za volanom, tokrat bomo »napadli« sovoznike oziroma predvsem sopotnice na prednjem sedežu; namreč, pogosto lahko opazimo, predvsem poleti, kako med vožnjo uživajo, ko dvignejo noge na armaturno ploščo, s stopali vse tja do vetrobranskega stekla. Mislim, da je bolje, da sploh ne razmišljamo, kaj bi se zgodilo, če bi šlo kaj narobe, a narobe žal včasih gre. Tam nekje v višini kolen je skrit varnostni meh, ki se v primeru trka lahko sproži in nas -namesto da bi nas zaščitil, poškoduje, opozarja Andrej Brglez.
Vemo, da mnogi ne premišljujete kaj dosti o tem, kako se boste obuli, preden sedete za volan. Zakon pri nas (in tudi v večini drugih Evropskih držav) tudi ne narekuje premišljevanja in ne obvezuje, da bi za vožnjo bila potrebna kakšna predpisana obutev. Saj kar gre, tudi v coklah, ali tudi brez njih, a morda se vam je vseeno že kdaj zgodilo, da se vam je primerila kakšna nerodnost, da se je natikač morda zataknil, ali da vam je bosa noga malce zdrsnila s pedala, pa ste se nekako rešili, ni bilo panike. Lahko pa kdaj pride do nje, je recimo treba na hitro reagirati, odločno in močno pritisniti na zavoro. Andrej Brglez trdi, smo takrat, če smo neprimerno obuti, veliko bolj nevarni.
Moderno oblikovani avtomobili imajo veliko steklenih površin, kar pomeni, da se poleti kabina še bolj in hitreje segreje. Če nam je v avtomobilu vroče, pomeni to slabo počutje in posledično tudi, da smo nervozni in razdražljivi, naše reakcije pa temu ustrezno počasnejše, vse skupaj pa pomeni, da smo v prometu manj varni oziroma bolj nevarni. Zato je pravilna uporaba klimatske naprave še kako pomembna – tudi pri izstopanju in ohlajenega avtomobila v vroč dan, poudarja Andrej Brglez.
Če bi oblikovalci avtomobilov sledili temperaturnim razlikam, potem bi jih zagotovo oblikovali drugače. Res je, da so tudi stekla precej drugačna kot nekdaj, a avtomobil na toplem soncu vseeno lahko postane – recimo kar topla greda. Temperatura se mimogrede dvigne na 40, 50 stopinj, tudi več. Velike steklene površine, ki sicer prinesejo več svetlobe v kabino in zato prijetnejše vzdušje, so po drugi strani vzrok, da se avtomobil še bolj in hitreje segreje na neznosno temperaturo. Pomembna je tudi barva vozila. Meritve so pokazale, da se pri zunanji temperaturi 25 stopinj notranjost avtomobila bele barve segreje na 60, črnega pa na 80 stopinj Celzija, pove Andrej Brglez.
Posvetimo se vožnji v mestnem vrvežu, kjer se gnete množica različnih prevoznih sredstev, ki jih je vedno več in so vedno hitrejša. Mi pa se ob vsem tem odpovedujemo enemu najpomembnejših varnostnih sistemov. Andrej Brglez se spomni dogodka v džungli, kjer ni mogoče preživeti brez izostrenega sluha. Mi pa v prometni džungli tlačimo v ušesa slušalke in tako ne slišimo, kaj se dogaja…opozoril na to, kako pomembno je, da slišimo, kaj se dogaja okrog nas.
Zapeljal nas je eden redkih pravih terencev, ki mu ni nerodno tudi na avtocesti. Tudi na električna vozila ne pozabimo, potem pa spet povemo nekaj o avtonomnih obetih. Sicer pa je na vrhuncu motociklistična sezona, razpravljanja o varnosti motoristov pa nikoli ne zmanjka. Mitja Gustinčič je napisal nadaljevanje uspešnega priročnika Magisterij vožnje z motorjem.
Tokrat se še enkrat več odpravimo v mestni vrvež, kjer mrgoli množica raznoraznih prevoznih sredstev. Predvsem varnost je tema, ki nas v zvezi s tem zadnje čase zaposluje. To poudarja tudi Andrej Brglez, ki pa ob tem opozarja še na eno težavo, ki jo bomo verjetno kmalu občutili tudi po nekaterih naših mestih. Na Kitajskem, recimo, imajo po mestih že obilico težav, ker uporabniki kolesa, ki si jih izposodijo, potem puščajo vsepovsod. Tudi v Parizu skiroje menda odlagajo čisto povsod, zato je morala zakonodaja že dvigniti glas.
DARS je uvedel posebno signalizacijo, imenujejo jo Interaktivna prometna signalizacija za nadzor in izločanje, ki nagovarja voznike tovornjakov in jih povabi oziroma jim narekuje, da zapeljejo na parkirišče. Tam jih recimo pričakajo pripadniki posebne policijske enote, ki so dobro opremljeni in izurjeni za natančen pregled vozila oziroma tovora, pa lahko seveda tudi voznika. Nadzor zdaj izvajajo na posebno urejenih parkiriščih, ker so bile prej cestninske postaje, recimo na Logu ali na Torovem. Prve tovrstne akcije so bile »uspešne«, če razumemo pod tem število kršiteljev, ki so bili ujeti na delu. Namen tovrstnih nadzorov, ki bodo v bodoče pogosti, je seveda, da se spravi s ceste kršitelje in se posredno poveča varnost tudi za druge udeležence, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva prometni živžav na cestah, ulicah, pločnikih in tudi površinah za pešce, je v teh dneh na vrhuncu. Tudi prevoznih sredstev je vedno več, tudi vedno več različnih. Kako naj se udeleženci znajdemo v tem? Naši možgani težko ves čas sprejemajo in spremljajo vse, kar se pomembnega dogaja okrog nas. Rešitev, ali pa vsaj del rešitve lahko pomenijo nove tehnologije, ki omogočajo prenašanje informacij med uporabniki, ki lahko napovedo "prihodnost" v prometu. A zato bi morali biti uporabniki pripravljeni posredovati podatke o tem, kje so, kam potujejo, kako hitro. Tako bi lahko naše vozilo sprejelo informacijo, da se bomo čez nekaj sekund recimo srečali z vozilom na nujni poti in bomo obveščeni o tem, še preden zagledamo modre luči ali zaslišimo zvočna opozorila, torej bomo pozorni.
Hibribnih vozil je vedno več, o tem ni nobenega dvoma. Nekateri (recimo Toyota) so prepričani, da je to dandanes najbolj sprejemljiv način pogona. Verjetno vas mnoge zanima, kako se obnašajo, kako je s stroški hibrida v primerjavi z dizlom ali bencinom. Pri sosedih so vzeli pod drobnogled Ford mondeo in naredili natančno primerjavo med vsemi tremi različicami. Ugotovili so, da če voznik v petih letih prevozi povprečno do sto tisoč kilometrov – se pravi do dvajset tisoč na leto, je hibridna različica cenovno najbolj ugodna – s tem seveda, da prodajalec ponudi ugodno nakupno ceno, ki je blizu bencinski različici, tako je bilo v primeru testiranja Fordovega modela mondeo. Če pa uporabnik na leto prevozi recimo povprečno trideset tisoč kilometrov ali celo več, pa je kralj še vedno dizelski model.
Tisti, ki pogosto potujete z avtodomom, veste, da tovrstna potovanja zahtevajo nekaj znanja in priprave, da potem ni kakšnih težav in nevšečnosti. Andrej Brglez opozarja, da je ena od značilnosti avtodomov tudi ta, da njihova konstrukcija ne zagotavlja podobne varnosti za potnike kot recimo tista pri osebnih avtomobilih. Mnogi notranjost avtodoma, opogumljeni z množico odlagalnih površin in predalov ter omaric, pretirano natrpajo in vozilo naložijo preko skrajnosti. Tako še dodatno trpijo zavore, predvsem pri vožnji navzdol. Poleg tega si mnogi še neizkušeni uporabniki avtodoma začrtajo prezahtevne potovalne poti, kar jih lahko utrudi in dodatno ogrozi prometno varnost. Skratka, potovanje z avtodomom je lahko zabavno in prijetno, a treba je upoštevati določena pravila in zakonitosti tovrstnega potovanja.
Pomembno vprašanje današnjega časa je, ali smo pripravljeni razkriti in z drugimi deliti lokacijo svojega vozila. Na ta način bomo namreč lahko potovali hitreje in bolj varno. Vprašanje je seveda tudi, komu zaupati podatke. Izkušnje povedo, da nekateri spretno trgujejo z našimi podatki, mi pa od tega pravzaprav nimamo nič. Zdaj bi se tudi že morali zavedati, da če smo pripravljeni deliti svojo lokacijo, bi morali za to tudi nekaj dobiti, opozarja Andrej Brglez.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Neveljaven email naslov