Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
865 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
V zadnjem času se je veliko govorilo o varčevanju z energijo, o tem, da je treba zmanjšati porabo tudi z ugašanjem razsvetljave na določenih delih slovenskih avtocest in hitrih cest. Ugašalo se je tudi drugod po Evropi, odzvali so se tudi pri DARS-u in ponekod razsvetljavo ugasnili ali zmanjšali. No, potem pa je prevladalo mnenje, da mora biti skrb za varnost udeležencev v prometu na prvem mestu in DARS je vse prižgal nazaj. O razsvetljenosti razmišlja Andrej Brglez.
O električnih avtomobilih zadnje čase govorimo veliko, z njimi pa prihaja tudi vedno večja potreba po električni energiji in seveda po vedno večjem številu polnilnih mest. Polnilne postaje imamo lahko doma, lahko polnimo v podjetju, v službi, potem pa imamo na voljo še javne polnilnice, kjer pa imamo več različnih ponudnikov, ki zahtevajo tudi vsak svojo kartico. A zdaj se že pojavljajo polnilnice, kjer lahko črpanje energije plačamo enostavno tako, da prislonimo svojo kreditno kartico. To seveda bistveno poenostavi polnjenje oziroma plačilo električne energije. O možnostih in načinih polnjenja električnih vozil bo govoril Andrej Zadravec iz podjetja Etrel. Vozili smo fordov potniški transit z dizelskim motorjem, opozorimo na prihod novega transita – dostavnika na električni pogon. V ponedeljek razglasimo tudi Slovenski avto leta 2023.
Zgodovina avtomobilizma, ki je tudi zgodovina civilizacije zadnjega stoletja in pol, se na podlagi riše kot črta na grafu, ki nenehno vodi navzgor. Nekajkrat je sicer preskočila, a tako avtomobilski trgi kot proizvajalci tehnologije in seveda tudi kupci in vozniki se že desetletja iz leta v leto trudijo za napredek. Ali pa le uživajo v njegovih prednostih. Največje krizno obdobje je avtomobilska industrija pravzaprav doživela v zadnjih treh letih, ko so se razmišljanju o vlogi avtomobila pri ekološkem odmiranju planeta pridružile še težave z zastojem družb med pandemijo. In v zadnjem letu z vojno v Ukrajini. Človek bi pričakoval, da se bo po premaganih težavah nadaljevalo tam, kjer se je končalo, in danes nas proizvajalci in usmerjevalci v mobilnost že prepričujejo, da je tako; a dovolite nam ob koncu leta nekaj bolj kritičen pogled na ta avtomobilski trenutek. Proizvodne verige naj bi se znova vzpostavile, elektronski elementi in trg s surovinami naj bi se stabilizirali in tudi cene energentov se bodo prej ali slej umirile. Iz napovedi za leto 2023 torej veje optimizem, a beseda na ulici oziroma na cesti je vsaj malo drugačna. Boleče in neizpodbitno dejstvo je, da so se avtomobili podražili. Inflacija, stara znanka iz jugoslovanskih časov, nas je znova obiskala in če kaj, se znajo kupci avtomobilov na teh prostorih v inflacijskih razmerah primerno vesti. Prvo, kar smo storili, je bilo, da smo se obrnili na trg rabljenih vozil. Številke sicer govorijo v prid tistemu, ki jih interpretira v svojo korist, a spet so vzniknili dvorišča, kontejnerji, sivi uvozi in podobne prakse, ki slovenski avtomobilski trg zalagajo z vozili iz avtomobilsko najrazvitejših držav. Od nas nato vodi pot še dlje na jug, v nikoli prekinjeni reki rabljene pločevine. To je za varnost, tehnološko in ekološko sodobnost ter ne nazadnje tudi za nacionalno ekonomijo izrazito slabo. Če nič drugega, trpi prometna varnost, saj je avtomobilski industriji uspelo povečati varnost vozil in nikakor ni vseeno, ali sedite v sodobnem ali v avtomobilu izpred desetletja in več. A industrija, s tem pa tudi trgovci, nikakor niso pripravljeni prevzeti na svoja pleča deleža inflacijskega tveganja; še več … Niso se pripravljeni odpovedati niti delčku dobička oziroma so ga ob pomoči dobrega starega tržnega špekuliranja še povečali. Cene avtomobilov so za slovensko družbeno-ekonomsko realnost presegle meje spodobnosti in sodobni avto srednjega razreda nikakor ne komunicira več s prejemki slovenske družine srednjega razreda … Pričakovati družbeno odgovorno ravnanje od trgovcev in industrije je romantično in naivno, kot je tudi naivno pričakovati, da bodo izdelovalci enkrat sprevideli, kako velik je razkorak med oglaševanjem in ponudbo električnih vozil ter pripravljenostjo periferne infrastrukture za nastop električne mobilnosti… Pa tudi, ne nazadnje, sposobnost električnega avtomobila, da zadovolji nekaj zahtevnejša pričakovanja, če se že moramo strinjati, da električni avto po tridesetih letih nenehnega razvoja nekako obvlada osnove mobilnosti … Skratka: v letu 2022 sta se avtomobilska realnost in oglaševana avtomobilska pravljica večkrat razšli do prav komičnih razsežnosti, saj oglasom med vremenom in športom kaže verjeti prav toliko kot Božičku.
Pred leti so pri italijanskem Ferrariju uvedli zanimiv način izdelave oziroma prodaje avtomobilov: izdelati vsako leto točno določeno število avtomobilov, niti enega več, a te prodati po višnji ceni. Torej, moto je bil: z manjšim številom avtomobilov ustvariti večji dobiček. Andrej Brglez in Janez Martinčič ugotavljata, da se nekaj podobnega zdaj dogaja na celotnem avtomobilskem trgu: prodajne številke so manjše, dobiček pa je večji. Kupci torej plačujemo občutno več – koliko časa še?
Že skoraj pol stoletja evropski avtomobilistični novinarji vsako leto izbirajo Evropski avto leta. Letos je v žiriji 61 novinarjev iz 23 evropskih držav. Znanih je že sedem finalistov, med temi se na koncu izbere zmagovalca. Novost je tokrat, da bo razglasitev že kmalu po novem letu – drugače kot prejšnja leta, ko so naziv podeljevali v okviru ženevskega avtomobilskega salona v začetku marca. Več o izboru pove naš predstavnik v žiriji Sebastijan Plevnjak
Zagotovo drži, da si velika večina starejših šoferjev želi, da bi ostali za volanom, torej aktivni vozniki čim dlje. Ne nazadnje si tudi vsa družba želi, da bi starejši vozili še dolgo, saj je to koristno in dobro za mnoge in na mnogih področjih. Zadnje čase se organizira več tako imenovanih osvežitvenih tečajev voženj za starejše, kjer mnogi starejši vozniki ugotovijo marsikaj. Slišimo eno od udeleženk in Andreja Brgleza. Določeni so finalisti za Slovenski avto leta 2023: Alfa romeo tonale, Peugeot 308, Opel astra, Citroen C5 X in Toyota corolla cross.
Digitalizacija dandanes prodira – lahko bi rekli v vse pore našega življenja. Ker se naša oddaja ukvarja z mobilnostjo, smo preverili, kako je s temi rečmi pri Družbi za avtoceste, kjer so seveda z digitalizacijo v in ob avtocesti že dolgo na ti. Predvsem nas zanima, kako je s trasnimi oziroma predorskimi projekti in kako zbirajo informacije in jih posredujejo uporabnikom nadzorni centri. Podrobneje razloži direktor projektov pri DARS Ulrich Zorin. Potem se še zapeljemo – kot se spodobi v današnjih časih, z dvema na električni pogon.
Zadnjič smo povedali nekaj o tem, kako izbrati ustrezne zimske pnevmatike, kako nam lahko pomagajo primerjalni testi, danes pa izvemo več o tem, kako se proizvajalci pnevmatik trudijo izdelati pnevmatiko, ki bi bila čim bolj idealna za vožnjo v hladnih in mokrih razmerah. Kaj vse vpliva na obrabo in oprijem zimske pnevmatike, najprej pa sploh o tem, katere so bistvene razlike med letno in zimsko pnevmatiko, pove Uroš Suhadolc iz tehnične podpore kupcem pri GoodYear Slovenija. Ja, verjemite, bistvena razlika je v oprijemu in tudi v dolžini zavorne poti, če se v zimskih razmerah vozimo z zimskimi ali letnimi pnevmatikami, o tem sem se že večkrat prepričal tudi sam. No, verjamem, da boste sami naredili tako, kot je prav.
Pri izbiri gum za avtomobil nam lahko izdatno pomagajo primerjalni testi, ki jih že leta izvajajo avtomobilski klubi in potrošniške organizacije, pri nas AMZS in Zveza potrošnikov Slovenije. V tem času so aktualne zimske gume, zato se tokrat posvetimo tem. Vprašanje pa je, ali znamo uporabniki ustrezno razbrati podatke o lastnostih posamezne gume, ki skupaj potem tvorijo končno oceno. Kako torej ugotoviti, katere gume bi bile primerne za nas oziroma naš avtomobil in kako ovrednotiti tiste, ki jih testi ne zajamejo. Sogovornik je Boštjan Okorn iz Zveze potrošnikov Slovenije. Danes še posebej trezni zapeljemo osveženo škodo karoq in opozorimo na prihod novega forda tourneo connect.
Najbrž ni skoraj nikogar, ki ne bi pred leti videl zanimivega posnetka gasilca, ki v polni gasilski opremi teče pred gasilskim vozilom in nagovarja voznike, ki so stali v dveh kolonah, naj se umaknejo levo oziroma desno in tako omogočijo prosto pot gasilcem do kraja nesreče. Gasilec Anže Albreht, pripadnik PGD Dolnji Logatec, se je tedaj odločil, da je treba nekaj storiti, spremeniti, da takih težav s prihodom reševalnih vozil na kraj nesreče ne bi bilo več. Ustanovljeno je bilo društvo Ustvarimo reševalni pas. Zdaj, po desetih letih nam je voznikom ustvarjanje reševalnega pasu že zelo domače.
Jesenski čas prinaša na cesti tudi spremenjene pogoje, slabše, kar zadeva vidljivost. Dnevi so krajši, tudi megla se pojavlja, tako je še pomembneje, kakšna svetila imamo na svojih avtomobilih. Prav neverjetno je, kakšna razlika je lahko v vidljivosti z različnimi žarometi, moderna tehnika ponuja številne rešitve, ki omogočajo, da avto v bistvu vidi tudi tisto, česar človeško oko ne more, razloži Andrej Brglez. Zapeljemo z bavarskim športnim terencem in predstavimo nekaj novosti, ki so tako ali drugače povezane z elektriko.
Tokrat sedimo zelo nizko - v avtomobilu, ki je športno glasen le še v tej generaciji, potem pa bo utihnil – sicer bo še športno hiter, a gnan na elektriko. Potem bomo sedli nekoliko višje, v športnega terenca, pri pogonu pa bo že sodelovala tudi elektrika. Preverimo še, kateri je najbolj prodajani priključni hibrid v Evropi, pa kako sta se odrezala naša predstavnika na mednarodnem tekmovanju Najboljši za volanom in kako Nissan pospešuje dostop do električnih vozil in širi namestitev polnilnih mest.
Kdo zavre prej: avto, motor ali tovornjak? To soboto bodo v ospredju motoristi in njihova varnost, s poudarkom na novih voznikih B-kategorije, ki lahko odslej vozijo tudi nekatere motorje. Janez in Andrej bosta govorila o predvidevanju in zaviranju; varnostna razdalja pri motorju je namreč drugačna kot pri avtomobilu, vozniki motorja pa ob tem zmotno mislijo, da so sposobni zavreti hitreje in učinkoviteje kot v avtomobilu. Zapeljemo pa tudi privlačnega premijskega DS4 in napovemo prihod naslednjega toyotinega športnega terenca, to je corolla cross.
Ministrstvo za infrastrukturo je pred dnevi v javno obravnavo posredovalo predlog Zakona o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu.
Že večkrat se je pokazalo, da nas tehnologija na nekem področju prehiteva, da pogosto ponuja več kot mi izkoristimo. Tako je tudi na področju mobilnosti. Pametna mesta – ta oznaka se pogosto uporablja, ampak verjetno niti točno ne vemo, kaj naj bi to pomenilo, je pa jasno, da se ponekod že natančneje razmišlja in načrtuje, kaj in kako naj bi ponujali uporabnikom, da bi jih pritegnili, da bi izkoristili določene rešitve, ki se ponujajo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljeta nas velik potovalni enoprostorec in eden najbolj izpopolnjenih motociklov današnje dobe. Spomnimo pa se tudi, da nas je v tednu mobilnosti obiskal avtobus H2.City Gold, ki ga poganjajo vodikove celice.
Na spletni strani evropskega tedna mobilnosti najdemo naslov "Kako je avtomobil postal sovražnik dobrega življenja?". No, avtu bi težko naložili tako breme, podobno kot je s prometno varnostnega vidika narobe govoriti, da je avto povzročil prometno nesrečo. Je sicer mogoče, a sila redko. Problem je drugje, in sicer da smo se ljudje ob pomoči avtomobila, ki za svoje premikanje porablja fosilna goriva in s tem seveda onesnažuje okolje, v dobrem stoletju tako udobno, dobro in trajnostno povezali, da je prehod na drugačno obliko mobilnosti pač težak, predvsem pa postopen. Ob okoljskem pa je zraven še vedno močan ekonomski interes, poudarja Andrej Brglez. Zapeljemo osvežen dacia duster in novi jogger ter električno corso.
Ta vikend poteka srečanje voznikov kultnih motociklov Harley Davidson v Avstriji ob Baškem jezeru. Gre za eno največjih moto zborovanj, kjer je parkiranih na tisoče motorjev z značilnim globokim glasom, ki so znani tudi po nenavadnih oblikah in barvah, po obilici kroma in tudi po precej visokih cenah. Lastniki prihajajo iz vseh vetrov in iz zelo različnih družbenih okolij. Andrej Brglez je bil včeraj na srečanju, strnil bo vtise in skušal razložiti, zakaj je Harley Davidson taka religija in kljub tehnologiji, ki je stara več desetletij, še vedno kralj segmenta tovrstnih motociklov. Zapeljemo hyundijevo hibridno kono in BMWjev motocikel R 18 Transcontinental, ki bi lahko "hodil v zelje" prav Harleyu.
Tranzicija v mobilnosti se napoveduje že nekaj časa, na različne načine. Nekatere spremembe se že dogajajo, druge se nakazujejo, kako hitro bo vse skupaj šlo, še ne vemo. Da se nekatere stvari (tudi v mobilnosti) prvič zgodijo v ZDA in potem pljusknejo v Evropo, tudi tega smo že vajeni. No, pred kratkim je prvi mož Forda na nek način napovedal, da bo spremenil način prodaje oziroma pritisnil na svoje prodajalce, ker so se razmere na trgu spremenile, prodajalci pa so se spretno prilagodili in predvsem občutno dvignili cene avtomobilom. A da bi Ford, ki je začel s prodajo preko posrednikov, zdaj odrezal roko, ki ga hrani, ne bo šlo, pravi Andrej Brglez.
Industrija kamp prikolic in avtodomov v zadnjih letih izjemno raste, tako je tudi uporabnikov vedno več. Nekateri jih kupujejo, drugi si jih izposojajo, tretji spet si kar sami predelajo različna prevozna sredstva. Novi hipijevski potovalni duh se pojavlja, a je precej drugačen od tistega, ki je bil v modi pred desetletji. Zdaj mora biti vse pri roki, udobno in moderno, pa čeprav je uradni moto, da se vračamo k naravi.
Pred dnevi je evropski parlament sprejel uredbo, po kateri se po letu 2035 ne bo smelo več proizvajati in prodajati vozil z motorji na notranje izgorevanje. Reakcije so bile po Evropskih državah kar burne, slišali smo že številne odmeve, ob tem se pojavlja kopica vprašanj in dilem. Lani je bil recimo delež prodanih električnih vozil pri nas triodstoten. Da bi v 13 letih narastel na sto odstotkov, se nam res zdi utopično. A vendar, uredba je bila sprejeta in treba se je usmeriti k približevanju temu cilju. Andrej Brglez komentira nekatere odzive. Električni clio bi že danes kupil vsak - če bi stal 15 tisočakov in če bi nudil enako uslugo kot danes bencinski. Treba je gledati kar precej naprej, še dlje od leta 2035, določiti strategijo, smer razvoja mobilnosti dvajset in še več let naprej in temu s sprotnimi prilagajanji slediti.
Neveljaven email naslov