Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
865 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
Ko se omenja električni avtomobil, nekako sodi zraven, da se razmišlja tudi o ničnih škodljivih izpustih. Ve pa se tudi, da komponente za električni avtomobil nekje nastanejo, jih proizvedejo in da je ta proizvodnja vse prej kot čista. A če se to onesnaževanje ali pa recimo kar "svinjanje" ne dogaja v našem okolju, nekako nismo tako občutljivi; to je daleč od nas in nas niti ne zanima pretirano. A tako razmišljanje zavaja; če ne bomo gledali dlje, tudi na druge kontinente, potem se nam ne piše dobro.
Poročnih pogodb je vedno več, avtomobilski proizvajalci različnih znamk si izmenjujejo svoje rešitve in proizvode, jih tudi skupaj razvijajo.
V Bruslju bi radi v okviru iniciative za zmanjšanje nezgod s smrtnim izidom na evropskih cestah največjo dovoljeno hitrost omejili na 180 km/h. V EU imajo vse države določene najvišje dovoljene hitrosti – največ 140 km/h, razen Nemčije, na katero se pravzaprav nanaša pobuda Bruslja. A Nemci se z različnimi argumenti pobudi upirajo in trdijo, da je kakršnokoli omejevanje hitrosti v nasprotju z vsako človeško logiko in da so nemške avtoceste najvarnejše na svetu. Poleg zgodovinskega pregleda omejitev hitrosti analiziramo tudi model DS3 Crossback in večjega DS7 Crossback.
Pred vsakimi predsedniškimi volitvami v ZDA je ena od pomembnejših predvolilnih tem vedno tudi avtomobilska industrija in načrti v zvezi z njo. Kandidati po pravilu vedno obiščejo tudi središče avtomobilskega dogajanja čez lužo v Detroitu in nagovorijo tamkajšnje proizvajalce. Načrti in smernice, ki jih tam začrtajo, so še kako pomembni tudi za Evropo, tudi za Slovenijo. Andrej Brglez poudarja, kako zelo sta si v tem pogledu različna prejšnji predsednik Trump in sedanji Biden; prvi ima rad velike in drage igrače, drugi pa se je dolga leta v službo vozil z vlakom. Trumpa je podpirala naftna industrija, Biden pa bo zdaj nedvomno spet obudil skrb za okolju prijaznejša pogonska sredstva. Ameriška politika bo torej poslej bolj spet prijazna do okolja.
Danes se bomo še enkrat ozrli na preteklo s korono zaznamovano avtomobilistično leto. Tokrat z vidika prevoženih kilometrov, ki jih je bilo občutno manj, manj je bilo tudi žrtev prometnih nesreč, a ne toliko manj kot bi morda lahko pričakovali glede na to, da smo se bistveno manj vozili. Z Andrejem se sprašujeva, zakaj število prometnih nesreč ni bolj padlo? V Nemčiji se veliko govori o omejitvah hitrosti na avtocestah, a to verjetno ni prava formula za zmanjšanje števila žrtev, saj so avtoceste daleč najbolj varne, tudi pri nas.
Po Evropi se je delež hibridnih in tudi električnih vozil občutno povečal, mi pa smo s Hrvaško povsem na repu razpredelnice, pri nakupu se ne obnašamo premišljeno in racionalno. Preizkusimo osvežena modela Peugeot 3008 in 5008 z izboljšanim sistemom nočne vidljivosti in prilagodljivim tempomatom. Pri prvem modelu je možen tudi hibridni pogon, približno 59 kilometrov električne avtonomije.
Prodaja avtomobilov je pri nas v letu 2020 padla za 26 odstotkov. Krivec je znani virus. Tudi letošnje leto se za prodajalce avtomobilov ni začelo obetavno, saloni so še vedno zaprti. Kupci sicer veliko poizvedovanj opravijo po spletu, a za dokončno izbiro in nakup se v veliki večini na koncu odločijo v prodajnem salonu. Zapeljemo se s Cliom, ki gre tudi na plin - z njim se da prevoziti tudi do tisoč kilometrov; poročamo pa še o povečanju proizvodnje električnih vozil pri nekaterih proizvajacih, ki so v preteklem letu beležili občutno povečanje prodaje elektrificiranih vozil.
Predstavitev vseh petih finalistov, ki so jih izbrali gledalci, poslušalci in bralci devetih medijev - z Andrejem Brglezom.
Prejšnja leta smo v tem terminu in ob tej priložnosti poskušali v nekaj stavkih povzeti dvanajst mesecev v avtomobilski industriji, v mobilnosti, tehnologiji in kar je podobnih izrazov, ki brenčijo okoli druge najbolj priljubljene teme moškega dela civilizacije. Prva najbolj priljubljena tema moškega dela civilizacije je na srečo še vedno ženski del civilizacije, recimo. Leto 2020 je naša običajna vprašanja dramatično spremenilo. O napredku tehnike, tehnologije in navad se letos nima smisla vpraševati … Čeprav, da ne bo razumljeno narobe, sta tako razvoj kot snovanje znotraj avtomobilskega dela mobilnosti tekla bolj ko ne nemoteno naprej. A uporabniki smo se med dolgimi zaporami, omejitvami in vračanji k osnovam bivanja vprašali skoraj usodno vprašanje: »Ali avtomobile sploh še potrebujemo?«
Iztekajoče se leto je bilo tudi v avtomobilski industriji precej drugačno kot prejšnja. Zaznamoval ga je koronavirus, ki nam je pomagal spoznati, kako zelo široko je področje avtomobilske industrije in kako globoko segajo korenine. Posledice zmanjšanega obsega izdelave in prodaje so občutili tudi mnogi v Sloveniji, ki so tako ali drugače povezani s to dejavnostjo. Avtomobilska industrija je po mnogih letih zaporedne rasti zdaj prvič doživela padec ali vsaj stagnacijo, a posledice naj ravno zaradi kopičenja kapitala v prejšnjih letih najbrž ne bodo pretirano boleče. Zdaj so avtomobilski snovalci pred dilemo, kam usmeriti razvoj in svoje sile, da bodo v prihodnjih letih čim bolj konkurenčni. Ker je ponudb različnih načinov in kombinacij pogonov vedno več, so v dilemi ne samo proizvajalci, ampak tudi kupci. Komentira Andrej Brglez.
Direktor Zavoda Vozim David Razboršek poudarja, da se je med leti 2015 in 2019 pri mladih voznikih za 60 odstotkov zmanjšal delež smrti, ki so posledica prometnih nesreč povzročenih pod vplivom alkohola. Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani. Andrej Brglez upa, da bodo mladi svoj odgovoren odnos do prometa gojili še naprej, za starejše kršitelje pa bi morda bilo priporočljivo zakrpati kakšno luknjo v zakonu, ki še vedno omogoča preveč lahkomiseln pogled na vožnjo pod vplivom alkohola.
Moralna teža avtomobila – besedna zveza, ki jo zadnje čase pogosteje slišimo. Morda zveni malo čudno, upali bi si trditi, da tudi kar malo marketinško, a vseeno upamo, da ne preveč. Andrej Brglez razloži, da so poskusi dviga morale, če to tako imenujemo, v proizvodnji avtomobilov stari že več kot sto let, saj je že Henry Ford kontroliral svoje delavce na domu in preverjal, kako živijo njihove družine. Skratka, moralna teža avtomobila naj bi v prihodnosti dobila več teže.
Manjša, osebna električna vozila, tu smo že kar doma, bi lahko rekli. Kamioni, avtobusi in sploh, kar je večjih prevoznih sredstev, tu pa so zgodbe, ali pa recimo kar računice, precej drugačne. Pri kamionih je pomembna nosilnost, torej s seboj voziti velike in težke baterije, ni smiselno. Poleg tega jih je treba tudi polniti. Koliko časa bi to trajalo in kako velik doseg bi omogočilo?
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov.
Obeta se nam kar nekaj sprememb, povezanih z denarjem in cestami - ne samo pri obdavčitvi motornih vozil, pri katerih bo ključen dejavnik okoljski vidik, temveč tudi pri prometni varnosti, nižje bodo namreč kazni za prehitre voznike. O nekaterih razmišlja Andrej Brglez. Z njim se je pogovarjal Boris Žgajnar.
V začetku novembra je potekal tradicionalni vrh nemške avtomobilske industrije, ki vse bolj nakazuje zeleno spremembo. Glavni industrijski sektor v Nemčiji se brez dvoma ukvarja z največjo preobrazbo avtomobilske industrije v zgodovini, a trajnost ni garancija, ki bi jamčila dobro prodajo. Več o smernicah prihodnosti pa Andrej Brglez v pogovoru z Borisom Žgajnarjem.
Dnevi so krajši, čas med vožnjo, ko nam cesto osvetljujejo avtomobilski žarometi pa vse daljši. Danes torej nekaj več o avtomobilskih lučeh, ki so pri izbiri avtomobila eden izmed tistih dodatnih paketov, na katerega običajno povsem pozabimo. Malokdo ve, da je mogoče na avto namestiti različne luči in, da izbira primernih pomeni razmislek o tem, kakšne so naše vozniške zahteve. O podrobnostih danes Boris Žgajnar v pogovoru z Andrejem Brglezom.
V zadnjem času pogosto govorimo o tem, da se avtomobili povezujejo v svet interneta. Vsak dan je manj takih, ki bi bili povsem odrezani od takega ali drugačnega deljenja podatkov. Ob tem, da tovrstno povezovanje prinaša prednosti in izboljšave tudi na področju varnosti na cestah, pa se seveda pojavljajo tudi vprašanja, kdo vse posledično lahko dobi podatke, ki razkrivajo, kje se vozimo, s kom, kako hitro in podobno in kaj bo z njimi počel. Dileme, kdo bo vestno in odgovorno ravnal s temi podatki, so povsem na mestu. Andrej Brglez kot eno od pridobitev navaja možnost, da če bi v določenem okolju bili vsi telefoni povezani, potem bi lahko eden opozoril drugega na prihod oziroma nevarnost, ki se zaradi križanja udeležencev v prometu lahko pojavi.
O vožnji v jesenskem času. Ne gre samo za daljše noči, tudi podnevi je marsikaj drugače. Ker je svetloba drugačna, pa čeprav je dan, strokovnjak optik razlaga, da si lahko pomagamo s kvalitetnimi sončnimi očali, ki izboljšajo vidljivost. Sicer pa Andrej Brglez opozarja še na nekatere druge pasti med vožnjo. Ob še drugih, ki jih vsi poznamo, se dogaja tudi to, da včasih, predvsem če smo malce prehitri, avto enostavno ne uboga tako kot bi pričakovali. Volan zasukamo na levo, a vozilo še vedno sili naravnost. Mnogi nagonsko v takem trenutku volan še bolj zasukajo na levo, a to ne pomaga. Zakaj ga je treba zasukati nazaj na desno, razloži Andrej.
Za prihodnji teden je pri nas napovedan 7. simpozij E-mobility in 2. konferenca lokalne e-mobilnosti. Kot razlaga organizator Primož Lemež bo vsa stvar tokrat morala potekati preko internetnih povezav, kar je po eni strani tudi prednost, saj bo tako lahko sodelovalo nekaj strokovnjakov, ki sicer ne bi mogli priti na simpozij. Sicer gre pri nas na elektriko bolj počasi, a gre, trdi Lemež. Vozili smo električnega križanca tradicionalne angleške znamke MG, ki je že nekaj časa v kitajskih rokah. Pričakali pa smo tudi uradno predstavitev naslednjega električnega modela iz Volkswagna, to je ID.3. VW načrtuje do leta 2024 vložiti v razvoj električne mobilnosti 33 milijard evrov.
Neveljaven email naslov