Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
865 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Vas bo popeljal Janez Martinčič.
Seat je prenovil svojega leona, skoda octavio, fiat je pripeljal dva nova tipa, vozili pa smo tudi dva pametna in bistra, ki oba skupaj lahko peljeta največ šest oseb; potem pa se posvetimo še vožnji s samovozečim volvom…
Seat, dolga leta grdi raček koncerna Volkswagen, počasi postaja labod. Ateco že poznamo, vznemirjeni čakamo na novo ibizo, ampak zdaj je napočil čas za leona. Brez dvoma najpomembnejši Seatov model je star dobra štiri leta, kar je ob trenutni avtomobilski histeriji veliko časa. Ker avtomobilu po zunanjosti še vedno nič ne manjka, je osvežitev z najnovejšimi tehnologijami zajela predvsem elektroniko, asistenčne sisteme in svetila. Kar nekaj novosti je pri posameznih delih opreme, pri čemer je opazen poudarek celo na prestižu. Seat naj bi v teoriji s svojim španskim temperamentom skrbel za športno podobo koncerna, kar s cuprami in FR-ji še vedno dela. Raven opreme, imenovana Xcellence, nagovarja tudi umirjene, recimo jim običajne voznike. Razširitev ribnika, v katerem Španci namakajo trnke z novim vodstvom na čelu, pomeni tudi vse večjo priljubljenost kombi limuzinskih karoserijskih izpeljank, na motorni strani pa tudi pri Seatu opažajo upad priljubljenosti dizla.
Škoda je s prenovljenimi modeli octavia vstopila v tretje desetletje zgodovine. Z nekaterimi spremenjenimi ali dodanimi oblikovnimi elementi je dobila značilno ter še bolj čvrsto in urejeno podobo, znotraj so izpopolnili ambient, izboljšali upravljalne elemente in dodali nekatere asistenčne sisteme za večje udobje in varnost. Zanimiva novost je recimo ogrevanje volanskega obroča v treh različnih stopnjah. Na voljo so štirje dizelski in štirje bencinski motorji in še CNG za pogon na zemeljski plin. V dveh desetletjih so prodali več kot pet milijonov octavij, pri nas so zadnjih pet let podvojili prodajo in se bližajo številki sedem tisoč.
Fiat pa je pripeljal dva nova tipa – po sedanu še petvratnega kombilimuzinskega in karavana – z obema želi odločneje poseči tudi po zahodnih trgih, torej tudi po našem, kjer se za limuzinami kupci že nekaj časa ne ozirajo kaj dosti. Če smo že lani za limuzino trdili, da je dovolj udobna in prostorna, bomo enako potrdili tudi za oba novinca, izpostavili pa bomo večjo uporabnost in pa velikost prtljažnika, ki pri kombilimuzini znaša spodobnih 420 litrov, pri karavanu pa še bolj spodobnih 550. Tipo s šibkejšim 70 kilovatnim 1,4 litrskim bencinskim motorjem in z vstopnim paketom opreme (ki že vsebuje pomoč elektrike pri osnovnih funkcijah in klimo) stane 11 tisočakov, karavanski station wagon je tisočaka dražji. Večina bo v paketih opreme našla vse, nekatere tehnologije – recimo za večjo varnost pa treba doplačati.
Ko so leta 1998 pri Daimleru predstavili Smarta, si najbrž niso mislili, da bodo vozilo do leta 2015 prodali v 1,7 milijona primerkov. Nekje na tej poti, omamljeni od uspeha, so se odgovorni domislili, da bi dva Smarta združili v štirisedežno vozilo. In so to storili. Novo vozilo se ni imenovalo Smart-Smart (kar bi bilo logično), temveč Smart Forfour, kar bi lahko prevedli: pameten za štiri, dvosedežnik pa se je s tretjo generacijo začel imenovati: pameten za dva! (fortwo). Forfour torej lahko pelje štiri odrasle ljudi, to je preizkušeno dejstvo. Tisti zadaj bodo po nekaj deset kilometrov sicer plačali davek snovalskemu triku, ki je prostor na zadnji klopi pričaral s sorazmernim krajšanjem sedalnega dela sedežev, ampak spredaj se sedi imenitno, in varno, in potuje se udobno. Kljub skoraj smešni medosni razdalji so elementi podvozja uglašeni na moč natančno in celo buškaste ceste slovenske realnosti jih ne zmotijo preveč. No, tudi v 270 cm dolgem Fortwo potnika sedita udobno, to je treba priznati, vse drugo pa je pač tako kot je lahko pri takem malčku, ki je izrazito navdušen le na mestnih ulicah. Agregat sam je radoživ 0,9 litrski trivaljnik, ki diha s pomočjo turbine, in zmore (v našem primeru) poskočnih 66 kilovatov. Moč na cesto spravlja s pomočjo samodejnega menjalnika, kar je tudi dobrodošla novost. Menjalnik imenovan Twinamic je sodoben izdelek z dvojno sklopko, ki lahko deluje ali v športnem ali v ekonomičnemrežimu. Slednji se zdi uporabnejši, saj je njegovo delovanje bližje namembnosti avtomobila. Smart forfour še naprej ostaja pameten in po naravi stvari del te svoje hvalevredne lastnosti prenaša tudi na kupce.
Na ženevskem salonu, ki sicer še traja, smo pred mikrofon povabili Henrika Greena, podpredsednika oddelka za raziskave in razvoj pri Volvu … Kje so zdaj, kar zadeva avtonomno vožnjo …
Danes imamo sisteme druge ravni, ki jih imenujemo Pilot Assist. Pomagajo vozniku v različnih položajih z dodajanjem varnostnih zmogljivosti ali udobja. Na tej ravni je voznik vedno odgovoren za to, kar se dogaja. Kar pa želimo predstaviti do leta 2021, je sistem četrte ravni. Takrat bo sistem tisti, ki bo prevzel odgovornost. Zahteval bo stisk roke, s katerim bo voznik simbolno potrdil, da je vozilo pripravljeno za samostojno vožnjo. Po tej predaji odgovornosti bo v vozilu še vedno volan, ampak voznik potem ni več odgovoren za vožnjo. Če pa želite zapustiti urejeno cesto, morate opraviti obraten stisk roke in spet prevzeti nadzor. Gre torej za kombinacijo vožnje pod nadzorom voznika in avtonomne vožnje, med katero se lahko voznik sprosti.
Kajenje v avtomobilu, pa da so v njem še otroci, se nam zdi vsaj neokusno, mislim pa, da bi lahko uporabili tudi še kakšen bolj sočen pridevnik. Helena Koprivnikar iz Nacionalnega inštututa za javno zdravje opozarja, da so posledice, če so otroci dlje časa in večkrat izpostavljeni dimu v kabini avtomobila, lahko celo usodne, predvsem za dojenčke. Andrej Brglez pa poudarja, da s tem, če odpremo okno, ko kadimo v avtomobilu, nismo kaj dosti naredili, kajti 80 odstotkov dima je nevidnega. Ob tem, da si s kajenjem tudi zmanjšamo pozornost na dogajanje na cesti, pa bi moralo biti za Slovence še posebej pomembno to, da se zakajeni avtomobili težje prodajajo in za nižjo ceno.
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Vsem aktivnostim, ki jih Agencija za varnost prometa še z drugimi deležniki izvaja vsako leto ob začetku šolskega leta za večjo varnost šolarjev, se je letos pridružilo še sporočilo nekaterih najvidnejših politikov s predsednikom vlade na čelu. Pot v šolo je tista, ki jo prvič naredimo sami in za vedno nam ostane v spominu. Takrat dobimo tudi občutek, da smo le majhen delček nekega velikega sveta, ki je ves čas v gibanju in se premika. Nikoli ne smemo pozabiti, da moramo v tem prometnem živžavu skrbeti eden za drugega, poudarja tudi Andrej Brglez.
Evropski parlament je pred meseci sprejel odločitev, da bodo do leta 2024 napredni vozniški asistenčni sistemi postali obvezen del opreme v vozilih – ne samo v osebnih, ampak tudi v kombijih, avtobusih in tovornjakih. To lahko razumemo kot pomemben korak k dojemanju avtonomne vožnje, a za zdaj sta seveda odgovornost in varnost še vedno v rokah voznika. Nakup tovrstnih sistemov bi seveda lahko stimulirale tudi zavarovalnice, a zaenkrat še ne kažejo tega veselja in imajo še vedno svojo matematiko, poudarja Andrej Brglez.
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Dejstvo je, da so varnostni sistemi v vozilih izjemno dvignili raven varnosti, a Andrej Brglez je ugotovil, da se nekateri z njimi podajajo v še večje nevarnosti. Med preizkušanjem najmodernejšega motocikla, ki omogoča še hitrejše in tudi zanesljivejše vožnje v ovinkih, je razmišljal, da bo to mnoge izzvalo, da bodo poskušali meje svojih zmogljivosti in zmogljivosti motocikla postaviti še višje. Na ta način bodo s še drznejšo vožnjo izzivali usodo še pri višjih hitrostih.
Prejšnji teden smo se ukvarjali z neprimerno obutvijo za volanom, tokrat bomo »napadli« sovoznike oziroma predvsem sopotnice na prednjem sedežu; namreč, pogosto lahko opazimo, predvsem poleti, kako med vožnjo uživajo, ko dvignejo noge na armaturno ploščo, s stopali vse tja do vetrobranskega stekla. Mislim, da je bolje, da sploh ne razmišljamo, kaj bi se zgodilo, če bi šlo kaj narobe, a narobe žal včasih gre. Tam nekje v višini kolen je skrit varnostni meh, ki se v primeru trka lahko sproži in nas -namesto da bi nas zaščitil, poškoduje, opozarja Andrej Brglez.
Vemo, da mnogi ne premišljujete kaj dosti o tem, kako se boste obuli, preden sedete za volan. Zakon pri nas (in tudi v večini drugih Evropskih držav) tudi ne narekuje premišljevanja in ne obvezuje, da bi za vožnjo bila potrebna kakšna predpisana obutev. Saj kar gre, tudi v coklah, ali tudi brez njih, a morda se vam je vseeno že kdaj zgodilo, da se vam je primerila kakšna nerodnost, da se je natikač morda zataknil, ali da vam je bosa noga malce zdrsnila s pedala, pa ste se nekako rešili, ni bilo panike. Lahko pa kdaj pride do nje, je recimo treba na hitro reagirati, odločno in močno pritisniti na zavoro. Andrej Brglez trdi, smo takrat, če smo neprimerno obuti, veliko bolj nevarni.
Moderno oblikovani avtomobili imajo veliko steklenih površin, kar pomeni, da se poleti kabina še bolj in hitreje segreje. Če nam je v avtomobilu vroče, pomeni to slabo počutje in posledično tudi, da smo nervozni in razdražljivi, naše reakcije pa temu ustrezno počasnejše, vse skupaj pa pomeni, da smo v prometu manj varni oziroma bolj nevarni. Zato je pravilna uporaba klimatske naprave še kako pomembna – tudi pri izstopanju in ohlajenega avtomobila v vroč dan, poudarja Andrej Brglez.
Če bi oblikovalci avtomobilov sledili temperaturnim razlikam, potem bi jih zagotovo oblikovali drugače. Res je, da so tudi stekla precej drugačna kot nekdaj, a avtomobil na toplem soncu vseeno lahko postane – recimo kar topla greda. Temperatura se mimogrede dvigne na 40, 50 stopinj, tudi več. Velike steklene površine, ki sicer prinesejo več svetlobe v kabino in zato prijetnejše vzdušje, so po drugi strani vzrok, da se avtomobil še bolj in hitreje segreje na neznosno temperaturo. Pomembna je tudi barva vozila. Meritve so pokazale, da se pri zunanji temperaturi 25 stopinj notranjost avtomobila bele barve segreje na 60, črnega pa na 80 stopinj Celzija, pove Andrej Brglez.
Posvetimo se vožnji v mestnem vrvežu, kjer se gnete množica različnih prevoznih sredstev, ki jih je vedno več in so vedno hitrejša. Mi pa se ob vsem tem odpovedujemo enemu najpomembnejših varnostnih sistemov. Andrej Brglez se spomni dogodka v džungli, kjer ni mogoče preživeti brez izostrenega sluha. Mi pa v prometni džungli tlačimo v ušesa slušalke in tako ne slišimo, kaj se dogaja…opozoril na to, kako pomembno je, da slišimo, kaj se dogaja okrog nas.
Zapeljal nas je eden redkih pravih terencev, ki mu ni nerodno tudi na avtocesti. Tudi na električna vozila ne pozabimo, potem pa spet povemo nekaj o avtonomnih obetih. Sicer pa je na vrhuncu motociklistična sezona, razpravljanja o varnosti motoristov pa nikoli ne zmanjka. Mitja Gustinčič je napisal nadaljevanje uspešnega priročnika Magisterij vožnje z motorjem.
Tokrat se še enkrat več odpravimo v mestni vrvež, kjer mrgoli množica raznoraznih prevoznih sredstev. Predvsem varnost je tema, ki nas v zvezi s tem zadnje čase zaposluje. To poudarja tudi Andrej Brglez, ki pa ob tem opozarja še na eno težavo, ki jo bomo verjetno kmalu občutili tudi po nekaterih naših mestih. Na Kitajskem, recimo, imajo po mestih že obilico težav, ker uporabniki kolesa, ki si jih izposodijo, potem puščajo vsepovsod. Tudi v Parizu skiroje menda odlagajo čisto povsod, zato je morala zakonodaja že dvigniti glas.
DARS je uvedel posebno signalizacijo, imenujejo jo Interaktivna prometna signalizacija za nadzor in izločanje, ki nagovarja voznike tovornjakov in jih povabi oziroma jim narekuje, da zapeljejo na parkirišče. Tam jih recimo pričakajo pripadniki posebne policijske enote, ki so dobro opremljeni in izurjeni za natančen pregled vozila oziroma tovora, pa lahko seveda tudi voznika. Nadzor zdaj izvajajo na posebno urejenih parkiriščih, ker so bile prej cestninske postaje, recimo na Logu ali na Torovem. Prve tovrstne akcije so bile »uspešne«, če razumemo pod tem število kršiteljev, ki so bili ujeti na delu. Namen tovrstnih nadzorov, ki bodo v bodoče pogosti, je seveda, da se spravi s ceste kršitelje in se posredno poveča varnost tudi za druge udeležence, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva prometni živžav na cestah, ulicah, pločnikih in tudi površinah za pešce, je v teh dneh na vrhuncu. Tudi prevoznih sredstev je vedno več, tudi vedno več različnih. Kako naj se udeleženci znajdemo v tem? Naši možgani težko ves čas sprejemajo in spremljajo vse, kar se pomembnega dogaja okrog nas. Rešitev, ali pa vsaj del rešitve lahko pomenijo nove tehnologije, ki omogočajo prenašanje informacij med uporabniki, ki lahko napovedo "prihodnost" v prometu. A zato bi morali biti uporabniki pripravljeni posredovati podatke o tem, kje so, kam potujejo, kako hitro. Tako bi lahko naše vozilo sprejelo informacijo, da se bomo čez nekaj sekund recimo srečali z vozilom na nujni poti in bomo obveščeni o tem, še preden zagledamo modre luči ali zaslišimo zvočna opozorila, torej bomo pozorni.
Hibribnih vozil je vedno več, o tem ni nobenega dvoma. Nekateri (recimo Toyota) so prepričani, da je to dandanes najbolj sprejemljiv način pogona. Verjetno vas mnoge zanima, kako se obnašajo, kako je s stroški hibrida v primerjavi z dizlom ali bencinom. Pri sosedih so vzeli pod drobnogled Ford mondeo in naredili natančno primerjavo med vsemi tremi različicami. Ugotovili so, da če voznik v petih letih prevozi povprečno do sto tisoč kilometrov – se pravi do dvajset tisoč na leto, je hibridna različica cenovno najbolj ugodna – s tem seveda, da prodajalec ponudi ugodno nakupno ceno, ki je blizu bencinski različici, tako je bilo v primeru testiranja Fordovega modela mondeo. Če pa uporabnik na leto prevozi recimo povprečno trideset tisoč kilometrov ali celo več, pa je kralj še vedno dizelski model.
Tisti, ki pogosto potujete z avtodomom, veste, da tovrstna potovanja zahtevajo nekaj znanja in priprave, da potem ni kakšnih težav in nevšečnosti. Andrej Brglez opozarja, da je ena od značilnosti avtodomov tudi ta, da njihova konstrukcija ne zagotavlja podobne varnosti za potnike kot recimo tista pri osebnih avtomobilih. Mnogi notranjost avtodoma, opogumljeni z množico odlagalnih površin in predalov ter omaric, pretirano natrpajo in vozilo naložijo preko skrajnosti. Tako še dodatno trpijo zavore, predvsem pri vožnji navzdol. Poleg tega si mnogi še neizkušeni uporabniki avtodoma začrtajo prezahtevne potovalne poti, kar jih lahko utrudi in dodatno ogrozi prometno varnost. Skratka, potovanje z avtodomom je lahko zabavno in prijetno, a treba je upoštevati določena pravila in zakonitosti tovrstnega potovanja.
Pomembno vprašanje današnjega časa je, ali smo pripravljeni razkriti in z drugimi deliti lokacijo svojega vozila. Na ta način bomo namreč lahko potovali hitreje in bolj varno. Vprašanje je seveda tudi, komu zaupati podatke. Izkušnje povedo, da nekateri spretno trgujejo z našimi podatki, mi pa od tega pravzaprav nimamo nič. Zdaj bi se tudi že morali zavedati, da če smo pripravljeni deliti svojo lokacijo, bi morali za to tudi nekaj dobiti, opozarja Andrej Brglez.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Neveljaven email naslov