Na MMC-ju smo v okviru referendumske kampanje o vnovičnem odločanju o zakonu o drugem tiru pripravili pisne intervjuje z organizatorji kampanj, ki so se prijavili za sodelovanje. Vsi so odgovarjali na istih pet vprašanj.

Intervjuji, ki jih objavljamo, niso lektorirani, prav tako so objavljeni brez kakršnih koli vsebinskih posegov. Za vsebino odgovarjajo organizatorji.

Predstavite vaše stališče do drugega tira. Ga potrebujemo in zakaj?
Drugi tir železniške proge med Divačo in Koprom potrebujemo nujno in takoj. Projekt je v strateškem interesu tako Slovenije kot zalednih držav in celotne Evrope, saj je obstoječi tir izrazito ozko grlo dveh jedrnih evropskih železniških koridorjev: Baltsko-jadranskega in Sredozemskega. Zmogljivost obstoječe proge je namreč omejena zaradi tehničnih omejitev, zaradi dotrajanosti je izredno občutljiva za okvare, promet povzroča velike obremenitve za lokalne prebivalce, v poletnih mesecih pa iskrenje ob zaviranju vlakov pogosto povzroči požare.

Največji razvojni infrastrukturni projekt v državi je pomemben zato, ker bo zagotovil sodobno in zmogljivo železniško navezavo tovornega pristanišča Koper na železniško omrežje v Sloveniji in tudi na širše evropsko železniško omrežje. Povečal bo prepustne in prevozne zmogljivosti te proge, povečal bo zanesljivost njenega obratovanja, povečal bo stopnjo varnosti prometa, skrajšal bo vozne čase, zmanjšal bo vplive na okolje in tveganja za okolje, dodatno bo povečal delež prepeljanega tovora po železnici, omogočil in povečal bo uporabo okolju prijaznejše vrste transporta. Imel bo multiplikativne učinke na gospodarsko rast in zaposlenost, saj ima logistika velik potencial za rast in razvoj.

Drugi tir moramo torej zgraditi čim prej, sicer bomo zamudili veliko razvojno priložnost, ki jo projekt nudi Sloveniji kot državi z odlično geostrateško lego, konkurenčni koridorji pa nas bodo prehiteli.

Kako bi ga morali projektirati oziroma kako bi morala potekati trasa in zakaj?
Izbrana trasa, za katero imamo pravnomočno gradbeno dovoljenje, je najbolj optimalna trasa s tehničnih, okoljskih, ekonomskih in varnostnih vidikov. Skupaj je bilo preučenih kar 17 različnih variant tras. Od tega smo jih sedem pregledali v letih 2016 in 2017 skupaj z Jaspersom, agencijo za tehnično pomoč pri pripravi projektov v EU, ki je prav tako ugotovil, da je izbrana trasa najbolj optimalna.

Izgradnja predorske trase bo bistveno razbremenila prebivalce in okolje ob obstoječi progi, s končno dvotirnostjo pa bo ta prostor v celoti razbremenjen. Zmanjšala se bo možnost požarov, saj bo tri četrtine trase potekalo v predorih. Drugi tir bo razbremenil obremenjenost cest s tovornim prometom, kar je ključna usmeritev zelene evropske transportne strategije. Končno predorsko varianto so podprle stroka, vse lokalne skupnosti in pristojna ministrstva ter Evropska komisija.

Ob tem je trasa drugega tira načrtovana tako, da se v čim večjem delu izogne vodovarstvenemu območju vodnega vira Rižana, ki predstavlja glavni vir pitne vode za celotno slovensko Primorje (pitna voda za potrebe gospodinjstev, turizma, gospodarstva in kmetijstva). Medtem ko obstoječi tir dvakrat prečka I. in II. vodovarstveno območje omenjenega vodnega vira (po danes veljavni zakonodaji na območju I. vodovarstvenega območja gradnja ni dovoljena), v velikem delu pa poteka po III. vodovarstvenem območju, načrtovani drugi tir le v manjšem delu poteka po robu III. vodovarstvenega območja, pa še za to bodo izvedeni omilitveni ukrepi.
Na izbrani trasi je ovinek ob meji z Italijo, ki ni bil nikoli namenjen navezavi z Italijo. Ta zavoj po pobočju Tinjanskega hriba je nujen, ker zagotavlja zadostno dolžino železniške proge in še dovoljen 17‰ vzdolžni nagib proge. Tak nagib še omogoča, da bi se večino vlakov prepeljalo samo z eno lokomotivo.

Kakšna mora biti finančna konstrukcija gradnje drugega tira, koliko bi lahko največ stal?
Finančna konstrukcija projekta temelji na visokem deležu nepovratnih evropskih sredstev in kapitalskih vložkov Slovenije ter zalednih držav. Finančna konstrukcija je jasna in pregledna:
۰ 200 milijonov € kapitalski vložek Slovenije,
۰ 200 milijonov € kapitalski vložek zalednih držav,
۰ 250 milijonov € evropskih sredstev,
۰ 311 milijonov € dolžniški viri financiranja, predvsem posojilo pri Evropski investicijski banki (EIB) in SID banki.
Ocenjena vrednost gradbenih del znaša po stalnih cenah 864 milijonov € (celotna železniška infrastruktura z elektro in strojno opremo), s stroški širitve servisnih cevi pa 961 milijonov €.

Izbrani finančni model v največji možni meri razbremenjuje slovenske davkoplačevalce. Zakon o drugem tiru namreč uveljavlja načelo, da strošek gradnje pokrijejo uporabniki infrastrukture v pristanišču, na železnici in težka tovorna vozila na avtocestnih odsekih, kar je sodoben evropski način financiranja velikih infrastrukturnih projektov skladen z načelom zelene mobilnosti. Prav tako ni predvideno državno poroštvo za zavarovanje posojila EIB, ampak garancija Evropskega sklada za strateške investicije.

Kakšno je vaše stališče do sodelovanja tujega partnerja pri tem projektu?
Madžarska je za Slovenijo strateški partner v projektu drugi tir. Madžarska ni pomembna le zato, ker je v projekt pripravljena vložiti 200 milijonov evrov kapitalskega vložka, Madžarska je pomembna predvsem zato, ker bo kot naš partner v Luko Koper pripeljala promet, tovor, s tem pa se bodo okrepili logistični tokovi in koridorji, ki potekajo čez Slovenijo.

Sodelovanje Madžarske v projektu ima več pozitivnih učinkov. Prvič, razbremenjuje slovenske javne finance za 200 milijonov evrov. Drugič, sodelovanje zaledne države je treba ocenjevati z vidika dolgoročnih poslovnih in strateških povezav, ki povečujejo obseg poslovanja v koprskem pristanišču. Madžarska je drugi največji kupec/uporabnik luških storitev v Kopru, takoj za Avstrijo. Bodoča rast poslovanja pristanišča bo vezana na povečanje tržnih deležev v državah, ki so v neposrednem zaledju. Ob tem, ko se na področju jedrnih prometnih koridorjev povezujeta Avstrija in Italija, mora tudi Slovenija delovati v smeri krepitve strateških zavezništev na področju infrastrukture. Tretjič, sodelovanje Madžarske izkazuje evropsko pomembnost projekta in je znatno prispevalo k odobritvi nepovratnih evropskih sredstev iz programa IPE. In četrtič, sodelovanje zalednih držav zmanjšuje tveganja za uspešno izvedbo in kasnejše poslovanje projekta (tveganje povpraševanja oziroma obsega prometa, tveganje prekoračitve predračunske vrednosti, tveganje časovne zamude pri izgradnji in druga poslovna tveganja).

Naštejte tri največje pomanjkljivosti ali dobre rešitve obstoječega projekta drugi tir?
Izpostaviti želimo tri največje prednosti obstoječega načrta izgradnje drugega tira:
1. Projekt bo v največji možni meri razbremenil slovenske davkoplačevalce. Strošek gradnje bodo pokrili uporabniki infrastrukture v pristanišču, na železnici in težka tovorna vozila na avtocestnih odsekih, kar je sodoben evropski način financiranja velikih infrastrukturnih projektov skladen z načelom zelene mobilnosti.

2. Za projekt smo že pridobili 153 milijonov evropskih nepovratnih sredstev, še 80 milijonov evrov načrtujemo, da bomo letos pridobili iz evropskega kohezijskega sklada. Skupaj je to 234 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev.

3. Sodelovanje z zalednimi državami, Madžarsko, v projektu ima več pozitivnih učinkov. Madžarska ni pomembna le zato, ker je v projekt pripravljena vložiti 200 milijonov evrov kapitalskega vložka, Madžarska je pomembna predvsem zato, ker bo kot naš partner v Luko Koper pripeljala promet, tovor, s tem pa se bodo okrepili logistični tokovi in koridorji, ki potekajo čez Slovenijo.

Projekt je in bo transparenten, kar zagotavlja močan nadzor s strani naslednjih ustanov:
۰ Evropske komisije, EIB in Jaspersa,
۰ Računskega sodišča (kar omogoča ravno zakon o drugem tiru, saj Računsko sodišče sicer ne izvaja nadzora nad gospodarskimi družbami, ki ne upravljajo neposredno s proračunskimi sredstvi), Finančne uprave ter Komisije za preprečevanje korupcije, v projektno-finančnem svetu pa bo tudi predstavnik civilnega gibanja,
۰ posebnega nadzornega telesa – projektnega sveta, ki bo izvajal civilni nadzor nad izvedbo projekta in v katerem bodo v večini predstavniki civilne družbe.

Odgovarjal je: Jure Leben, SMC