Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Kitajci načrtujejo tudi več sto menjalnih mest, kjer bodo uporabniki lahko v treh minutah zamenjali baterijo.
Kitajci načrtujejo tudi več sto menjalnih mest, kjer bodo uporabniki lahko v treh minutah zamenjali baterijo
Kitajcem recimo z avtomobili na bencinski pogon nikoli ni uspelo prodreti v svet, zdaj pa so ogromen potencial prepoznali v električnih. Tako Kitajsko podjetje NIO že izdeluje 7-sedežnega športnega terenca es8. Gre za moderen in resen električni avtomobil, ki stane malo manj kot 70 tisočakov, torej je v primerjavi s Teslinim konkurentom dvakrat cenejši. Kitajci seveda nimajo takih težav s proizvodnjo kot recimo Tesla – imajo surovine, proizvodne kapacitete, delovno silo in zdaj tudi že znanje – tudi za marketing in prodajo. Ob koncu leta še enkrat o električnih. Kitajcem recimo z avtomobili na bencinski pogon nikoli ni uspelo prodreti v svet, zdaj pa so ogromen potencial prepoznali v električnih. Tako Kitajsko podjetje NIO že izdeluje 7-sedežnega športnega terenca ES8. Gre za moderen in resen električni avtomobil, ki stane malo manj kot 70 tisočakov, torej je v primerjavi s Teslinim konkurentom dvakrat cenejši. Kitajci seveda nimajo takih težav s proizvodnjo kot recimo Tesla – imajo surovine, proizvodne kapacitete, delovno silo in zdaj tudi že znanje – tudi za marketing in prodajo.
Čas je, da se za letos poslovimo še od ene znamke – z modelom, ki povečuje gnečo v najbolj rastočem segmentu športnih terencev in z drugim karavanskim, ki najbrž tudi na račun prej omenjenih kaj izgublja… No, prenovljena Mazda6 se je v najnovejši pomladitvi modernizirala in opremila tako da se resno spogleduje s tistimi »naj« v premijskem razredu. Na pogled je (tudi ali pa še posebej) v karavanski izvedbi privlačna in elegantna, o tem ni dvoma. Posodobili so notranjost, izdelava je brezhibna, ob udobnosti je potrebno izpostaviti tudi kopico sistemov, ki imajo na skrbi varnost in ki jih premore tudi že ne najvišji nivo opremljenosti atraction. 2,2 litrski dizel s 110 kilovati poganja 480 cm dolgo vozilo suvereno in brez težav, tudi šest stopenjskemu ročnemu menjalniku ni kaj očitati. Z vso eleganco in tudi že nekaj prestiža (predvsem ob popolni opremljenosti) je Mazda6 vseeno med tistimi, ki se v segmentu karavanov še kar dobro držijo – in mislimo, da upravičeno.
Je pa v letošnjem letu na ceste zapeljala tudi druga generacija Mazde CX-5, ki je sicer najbolje prodajani Mazdin avtomobil v Evropi in je seveda med tistimi, ki se gnetejo v izjemno popularnem razredu. Pri obliki je težko govoriti o revoluciji, čeprav je avtomobil videti vseeno bolj imenitno in elegantno od predhodnika. Prostora v kabini ni kaj dosti več kot prej, je pa najnovejša CX-5 udobnejša, odeta v kvalitetne materiale, notranjost pa je tudi občutno bolje zvočno izolirana. Ena od Mazdinih značilnosti ostaja – zaslonov se ne da upravljati z dotikom, ampak z ročno z gumbom, kar morda zna biti zares varneje.
Naneslo je, da so tudi v ta avtomobil vgradili enak pogonski sklop kot v šestico, a CX-5 je dodatno ponujal samodejno uravnavan štirikolesni pogon, ki je dobrodošel na mokri ali snežni podlagi, sicer pa je avtomobil le pogojno pripravljen na terenske preizkuse, celo več – da se ga peljati podobno dinamično kot običajno limuzino, kar, bi rekli, ni ravno odlika večine konkurentov. Če zaključimo: Mazda se je od nas letos poslovila zelo dostojno.
O Škodinem kodiaqu govorimo kot o fenomenu, o avtomobilu, ki so ga mnogi naročili še preden so ga videli. Čeprav nekateri pravijo, da je avtomobil stopil na tržišče celo malo pozno, pa očitno s pravimi atributi, tako se čakalne vrste še vedno vlečejo. Kodiaq je res očitno za mnoge ravno pravšen, moderen in eleganten športni terenec, dovolj privlačnega videza in z vso koncernsko tehniko ne predrag. Takega se splača tudi počakati nekaj mesecev. Kodiaq pa je za nekatere vseeno malo prevelik in Škoda ponudi (pred nekaj dnevi tudi pri nas) 31 cm krajšega, tudi malo nižjega in ožjega manjšega brata karoqa. Povpraševanju po kodiaqu tovarna še vedno ne more slediti, tudi naročilom za karoqa ne, zato so za slednjega okrepili proizvodne zmogljivosti. Pri nas so prejeli že skoraj 200 naročil, v prihodnjem letu jih bodo prodali vsaj 600. Karoqa opremljajo s tremi dizelskimi in dvema bencinskima motorjema, možen je tudi sedem stopenjski DSG, z najzmogljivejšim 140 kilovatnim dizlom tudi štirikolesni pogon. V začetku je avtomobil na voljo le s srednjim ali najbogatejšim nivojem opreme, tako da se cene začno pri 21.700 evrih. Še ena novost je: vsi karoqi so opremljeni s štiriletnim jamstvom, kupec se lahko sam odloči za podaljšanje.
Slovenski avto leta 2018 – 26. izbor po vrsti, glasovanje je končano, pojutrišnjem bomo objavili vseh pet finalistov. Sredi januarja bomo glasove razdelili še avtomobilistični novinarji sedmih sodelujočih medijev in razglasili Slovenski avto leta 2018.
865 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Kitajci načrtujejo tudi več sto menjalnih mest, kjer bodo uporabniki lahko v treh minutah zamenjali baterijo.
Kitajci načrtujejo tudi več sto menjalnih mest, kjer bodo uporabniki lahko v treh minutah zamenjali baterijo
Kitajcem recimo z avtomobili na bencinski pogon nikoli ni uspelo prodreti v svet, zdaj pa so ogromen potencial prepoznali v električnih. Tako Kitajsko podjetje NIO že izdeluje 7-sedežnega športnega terenca es8. Gre za moderen in resen električni avtomobil, ki stane malo manj kot 70 tisočakov, torej je v primerjavi s Teslinim konkurentom dvakrat cenejši. Kitajci seveda nimajo takih težav s proizvodnjo kot recimo Tesla – imajo surovine, proizvodne kapacitete, delovno silo in zdaj tudi že znanje – tudi za marketing in prodajo. Ob koncu leta še enkrat o električnih. Kitajcem recimo z avtomobili na bencinski pogon nikoli ni uspelo prodreti v svet, zdaj pa so ogromen potencial prepoznali v električnih. Tako Kitajsko podjetje NIO že izdeluje 7-sedežnega športnega terenca ES8. Gre za moderen in resen električni avtomobil, ki stane malo manj kot 70 tisočakov, torej je v primerjavi s Teslinim konkurentom dvakrat cenejši. Kitajci seveda nimajo takih težav s proizvodnjo kot recimo Tesla – imajo surovine, proizvodne kapacitete, delovno silo in zdaj tudi že znanje – tudi za marketing in prodajo.
Čas je, da se za letos poslovimo še od ene znamke – z modelom, ki povečuje gnečo v najbolj rastočem segmentu športnih terencev in z drugim karavanskim, ki najbrž tudi na račun prej omenjenih kaj izgublja… No, prenovljena Mazda6 se je v najnovejši pomladitvi modernizirala in opremila tako da se resno spogleduje s tistimi »naj« v premijskem razredu. Na pogled je (tudi ali pa še posebej) v karavanski izvedbi privlačna in elegantna, o tem ni dvoma. Posodobili so notranjost, izdelava je brezhibna, ob udobnosti je potrebno izpostaviti tudi kopico sistemov, ki imajo na skrbi varnost in ki jih premore tudi že ne najvišji nivo opremljenosti atraction. 2,2 litrski dizel s 110 kilovati poganja 480 cm dolgo vozilo suvereno in brez težav, tudi šest stopenjskemu ročnemu menjalniku ni kaj očitati. Z vso eleganco in tudi že nekaj prestiža (predvsem ob popolni opremljenosti) je Mazda6 vseeno med tistimi, ki se v segmentu karavanov še kar dobro držijo – in mislimo, da upravičeno.
Je pa v letošnjem letu na ceste zapeljala tudi druga generacija Mazde CX-5, ki je sicer najbolje prodajani Mazdin avtomobil v Evropi in je seveda med tistimi, ki se gnetejo v izjemno popularnem razredu. Pri obliki je težko govoriti o revoluciji, čeprav je avtomobil videti vseeno bolj imenitno in elegantno od predhodnika. Prostora v kabini ni kaj dosti več kot prej, je pa najnovejša CX-5 udobnejša, odeta v kvalitetne materiale, notranjost pa je tudi občutno bolje zvočno izolirana. Ena od Mazdinih značilnosti ostaja – zaslonov se ne da upravljati z dotikom, ampak z ročno z gumbom, kar morda zna biti zares varneje.
Naneslo je, da so tudi v ta avtomobil vgradili enak pogonski sklop kot v šestico, a CX-5 je dodatno ponujal samodejno uravnavan štirikolesni pogon, ki je dobrodošel na mokri ali snežni podlagi, sicer pa je avtomobil le pogojno pripravljen na terenske preizkuse, celo več – da se ga peljati podobno dinamično kot običajno limuzino, kar, bi rekli, ni ravno odlika večine konkurentov. Če zaključimo: Mazda se je od nas letos poslovila zelo dostojno.
O Škodinem kodiaqu govorimo kot o fenomenu, o avtomobilu, ki so ga mnogi naročili še preden so ga videli. Čeprav nekateri pravijo, da je avtomobil stopil na tržišče celo malo pozno, pa očitno s pravimi atributi, tako se čakalne vrste še vedno vlečejo. Kodiaq je res očitno za mnoge ravno pravšen, moderen in eleganten športni terenec, dovolj privlačnega videza in z vso koncernsko tehniko ne predrag. Takega se splača tudi počakati nekaj mesecev. Kodiaq pa je za nekatere vseeno malo prevelik in Škoda ponudi (pred nekaj dnevi tudi pri nas) 31 cm krajšega, tudi malo nižjega in ožjega manjšega brata karoqa. Povpraševanju po kodiaqu tovarna še vedno ne more slediti, tudi naročilom za karoqa ne, zato so za slednjega okrepili proizvodne zmogljivosti. Pri nas so prejeli že skoraj 200 naročil, v prihodnjem letu jih bodo prodali vsaj 600. Karoqa opremljajo s tremi dizelskimi in dvema bencinskima motorjema, možen je tudi sedem stopenjski DSG, z najzmogljivejšim 140 kilovatnim dizlom tudi štirikolesni pogon. V začetku je avtomobil na voljo le s srednjim ali najbogatejšim nivojem opreme, tako da se cene začno pri 21.700 evrih. Še ena novost je: vsi karoqi so opremljeni s štiriletnim jamstvom, kupec se lahko sam odloči za podaljšanje.
Slovenski avto leta 2018 – 26. izbor po vrsti, glasovanje je končano, pojutrišnjem bomo objavili vseh pet finalistov. Sredi januarja bomo glasove razdelili še avtomobilistični novinarji sedmih sodelujočih medijev in razglasili Slovenski avto leta 2018.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Kopica stvari je v avtomobilu, ki nas zaposlujejo, nam jemljejo pozornost, in jih lahko upravljamo na različne načine. Lahko jih upravljamo s pomočjo zaslona na dotik, lahko s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, lahko tudi s pomočjo kretenj ali z glasovnim upravljanjem. To je nedvomno zanimivo in praktično, a lahko prinese tudi dodatne možnosti, da nam sledijo, da vedo, kako razmišljamo o določenih stvareh, opozarja Andrej Brglez.
Statistika pove, da skoraj dve tretjini kupcev izbere avtomobil z očmi in jim je pomembna predvsem oblika. Morda so tudi zato tako imenovani SUV-ji, športni terenci, križanci, kakorkoli jih pač imenujemo, zadnja leta dobesedno zavzeli trg in ga ukradli predvsem enoprostorcem in karavanom. So vseh barv, oblik in velikosti. Kako da so prodrli tako hitro, zakaj, ali so jih hoteli uporabniki, se sprašuje Andrej Brglez.
Andrej Brglez komentirala izjavo prvega moža Kie v Evropi Emilia Herrere, ki pravi, da bo do leta 2030 tržni delež vozil na električni pogon znašal 23 do 25 odstotkov in tak delež naj bi potem obstal tudi v prihodnje. Poudaril je še, da je vodik eden izmed energentov, ki bodo v prihodnjih letih še kako pomembni. Če spomnimo, da je med petimi milijoni električnih vozil na svetu le 11 tisoč takih na gorivne celice, ki potrebujejo za proizvodnjo električne energije vodik, potem je kar težko verjeti, da bi vodik res lahko bil tako pomemben energent v prihodnjih letih. A Andrej razmišlja, da je prednosti pri uporabi vodika kar nekaj – ena zelo pomembna je recimo tudi ta, da ohranja skoraj celotno znano uveljavljeno verigo posrednikov, ki sodelujejo pri proizvodnji oziroma še bolj pri distribuciji, kar iz gospodarskega vidika vsekakor ni nepomembno. Skratka, kaže, da bo vodik v bližnji prihodnosti postal pomemben energent pri pogonu vozil.
Neveljaven email naslov