Na MMC-ju smo v okviru referendumske kampanje o vnovičnem odločanju o zakonu o drugem tiru pripravili pisne intervjuje z organizatorji kampanj, ki so se prijavili za sodelovanje. Vsi so odgovarjali na enakih pet vprašanj.

Intervjuji, ki jih objavljamo, niso lektorirani, prav tako so objavljeni brez kakršnih koli vsebinskih posegov. Za vsebino odgovarjajo organizatorji.

Predstavite vaše stališče do drugega tira. Ga potrebujemo in zakaj?
Ob interpelaciji o odgovornosti ministra dr. Petra Gašperšiča sem v odprtem pismu premierju dr. Miru Cerarju (Primorske novice, 4. avgusta 2016) zapisal: »Kajti, že samo s 'podaljškom izvlečnega tira' iz luke do Divače za 2/3 tovora proti celini se doseže 'final solution' za vse razvojne potrebe Luke, SŽ, prevoznikov in logistov. Z modernizacijo in podvojitvijo tirov se, hočeš nočeš, takoj početverijo prevozne zmogljivosti proge, od donedavnih 11 mio ton/leto na 43,4 mio ton/leto. Presežnih tudi ob 'teoretični' preusmeritvi na železnico vsega luškega pretovora 24,3 mio ton leta 2020, 35,3 mio ton leta 2030 in 40 mio ton v končnem po DPN za razširitev Luke. Presežnih tudi za preusmeritev na železnico še ostalega cestnega tovornega prometa v regiji. Razbremenjen obstoječi tir pa, z le 1/3 tovora s celine v luko, stimulira vsak tip javnega in turističnega potniškega prometa v obe smeri.«
Tačas je postala dvotirnost drugega tira družbeni postulat, ki ga kapacitetna analiza ne utemelji, utemelji pa ga neobhodnost požarne varnosti tovora v tunelih, ko morajo imeti reševalci možnost takojšnje intervencije v jedro požara po vzporednem tiru v isti tunelski cevi. Tudi prenos »1/3 tovora s celine v luko« na drugi tir je moč utemeljiti le z neobhodnostjo požarne varnosti kraškega sveta ob obstoječem tiru. Ob tem je doprinos dvotirnosti drugega tira tudi optimizacija »ubežne« funkcije dvotirnih tunelov in racionalna ukinitev vzporednih servisno-ubežnih cevi. Obstoječi tir do cepišča Prešnica ostane izključno turističnemu in običajnemu potniškemu prometu ter kot rezerva za tovorni promet, tudi do »Istrske proge« Divača – Pulj.

Kako bi ga morali projektirati oziroma kako bi morala potekati trasa in zakaj?
4. avgusta 2016 sem tudi zapisal: »Z vzponom 19 ‰ (za 2 ‰ več iz naslova toleranc) bi se dolžina tira zmanjšala za cca 3 km, z vzponom do 20 ‰ pa za 4,1 km, iz 27,1 km na 23 km izravnanega tira, in skupna dolžina predorov in izstopnih cevi iz 37,4 km na vsega 16,4 km. Predorčki T3, T4, T5, T6, T7 in T8 se združijo in s tem postanejo vse zunanje ureditve nad Osapsko dolino vključno z viaduktom brezpredmetne. Na celotni trasi se stroški gradnje razpolovljenega števila in/ali dolžin objektov, tirnih naprav, deponij, gasilskih vozil, dokumentacije, svetovanj, arheologije in nepredvidenih del, malo čez palec in malo zares, razpolovijo tudi sami. Iz 1,3 milijarde evrov na 650 milijonov, po izvajalskih ponudbah pa še na manj, ali kaj? S tem postane projekt obvladljiv znotraj sistema države, kohezijskih sredstev, luke in SŽ.«

Nazadnje 11. aprila letos sem Vladi RS »pro bono« poslal Predlog »Optimizacije in racionalizacije finančne konstrukcije in dvotirnosti drugega tira« s predlogom, da spremeni svoj sklep z dne 8. 6. 2017 v tistem delu, ki se nanaša na »načrtovanje in izvedbo železniške proge Divača-Koper z zagotovitvijo podlag za nadgradnjo v dvotirno progoⁱ⁾«, tako da se bo glasil:
»Ministrstvo za infrastrukturo in Direkcija RS za infrastrukturo opustita nepotrebne in v najkrajšem času pridobita potrebne modificirane PGD projekte za pridobitevⁱⁱ⁾ noveliranega Gradbenega dovoljenja št. 35105/118/2011/162 1093-05 z dne 31.3.2016, s katerimi se na podlagi 45.(2) člena Uredbe o DLN za drugi tir železniške proge na odseku Divača – Koper (UL RS, št. 43/05, 48/11, 59/14 in 88/15) uveljavi dopustno odstopanje od veljavne enotirne tehnične rešitve drugega tira na odseku Postaja Divača–ENP Dekani, in sicer:
- opustitev treh servisnih cevi oziroma njihova pripojitev h glavnim cevem za optimalno povečanje njihovega profila v namen dvotirne traseⁱⁱⁱ⁾, ki se na vsej dolžini načrtuje z dvotirnimi predorskimi cevmi in dvotirnimi premostitvenimi objekti in kar omogoča, da se drugi tir nadgradi v dvotirno traso že v prvi fazi;
- podzemna združitev predorov T3, T4, T5, T6, T7 in T8 v nov predor T3, ki zagotavlja skrajšanje celotne trase do 4 km in voznih časov do 15 %-ov, skrajšanje viadukta Gabrovica in galerije Glinščica, modifikacijo vzdolžnih nagibov trase po TSI standardu TEN(V) proge, vse tudi v izogib nevarnega prečkanja avtocestnega viadukta;
- boljša dvotirna prometna tehnična rešitev v zoženem in skrajšanem koridorju, ki ima zmanjšane vplive na okolje pod površjem in dolgoročno izboljša prostorske razmere na površju, ker je prometno, krajinsko in cenovno primernejša^iv).«

Kakšna mora biti finančna konstrukcija gradnje 2. tira, koliko bi lahko največ stal?
Vežem se na spletno stran 2TDK d.o.o.: »Ocenjena vrednost gradbenih del za izgradnjo drugega železniškega tira Divača–Koper znaša 864 milijonov evrov, kar vključuje tudi celotno železniško infrastrukturo z elektro in strojno opremo. Skupaj s predvidenimi stroški širitve treh servisnih cevi v največjih tunelih ocenjena vrednost del znaša 961 milijonov evrov«. Zato sem Vladi RS predlagal uskladitev finančne konstrukcije s pravnim redom in finančnimi možnostmi Republike Slovenije, tako da najprej kot ustanoviteljica družbe 2TDK d.o.o. zagotovi takojšnjo znižanje na višino 864 milijonov evrov, kolikor znaša stroškovnik na podlagi Gradbenega dovoljenja št. 35105/118/2011/162 1093-05 z dne 31. 3. 2016, ker za predvideno širitev treh servisnih cevi v višini 97 milijonov evrov družba nima pravne podlage po svojem Aktu o ustanovitvi in po Zakonu o graditvi objektov, ne bi pa imela pravne podlage tudi v primeru uveljavitve Zakona o IUGDT.
Nato pa, da Ministrstvo in DRSI pridobita v 7 dneh aproksimativno oceno^v) učinkov optimizacije in racionalizacije v pričakovani višini 103 milijonov evrov in zagotovita, da bo družba 2TDK takoj znižala finančno konstrukcijo na pričakovano višino 761 milijonov evrov, na isto vrednost zmanjšala višino finančnih virov, pričakovano opustila postavko 200 milijonov evrov kapitalskega vložka zalednih držav in o tem takoj obvestila ustanovitelja, Državni zbor RS, Državni svet RS, zainteresirane zaledne države, Evropsko komisijo, Evropsko investicijsko banko (EIB) in Slovensko izvozno in razvojno banko (SID banko).

Kakšno je vaše stališče do sodelovanja tujega partnerja pri tem projektu?
Iz prihrankov po načelu da »fiskus« sledi »fizisu« je jasno, da tuji 200 milijonski kapitalski vložek ni potreben.
Če pa bi z razpisi del dosegli (analogno dostopnim cestam) znižanje cen na 70 %-ov, iz 761 na 533 milijonov evrov, pa je možno znižanje posameznih postavk:
200 > 140 mio EUR kapitalski vložek Slovenije;
250 > 175 mio EUR evropskih sredstev;
311 > 218 mio EUR dolžniški viri financiranja, predvsem kredit pri EIB in SID banki.

Naštejte tri največje pomanjkljivosti ali pa dobre rešitve obstoječega projekta 2. tir?
Tri ključne pomanjkljivosti uradnega projekta 2. tira vzdržujejo »raziskovalci« z medijskimi prevarami že od prve^vi) referendumske kampanje sem:
Medijska prevara o »dvotirni progi v naslednji fazi« izhaja iz fiktivnega sklepa Vlade z 8. junija 2017 »o zagotovitvi potrebnih pravnih in strokovnih podlag do 31. decembra 2017«, ki je (tudi za širitev treh servisnih cevi) neuresničen do danes in je neuresničljiv tudi v dalnji prihodnosti. Koruptni sistemski mobbing nad Agencijo ARSO za odpustek okoljevarstvenega soglasja je že predmet odprtega tožilskega spisa.
Ključna je tudi medijska prevara, da so evropska nepovratna sredstva že pridobljena v višini 230 milijonov evrov. Pogojno pridobljenih je 44 milijonov za pripravljalna dela, 109 milijonov pa je pridobljeno izključno za enotirno progo s sedmimi tuneli. Pri 80-ih milijonih iz Kohezijskega sklada se je, namreč, zapletlo najmanj do konca leta 2018, ker enotirni projekt z osmim tunelom in dvema viaduktoma z neverodostojno finančno konstrukcijo ne izpolnjuje kriterijev in ni pridobil mnenja Partnerstva JASPERS za ravnanje Evropske komisije in obeh evropskih investicijskih bank (EIB in EBRD).
Prevaro, da 2. tira ni moč realizirati brez »projektnega podjetja 2TDK« in brez uveljavitve zakona, je treba v primeru njegove uveljavitve preseči v sami Vladi RS s takojšnjo redno likvidacijo družbe 2TDK. Brez nje postane zakon brezpredmeten, pred iztekom enega leta se sami vladi deblokirajo izboljšave, skrajšave, dvotirnost in znižanje investicijskih stroškov, ko se bo morala družbeno odgovorno tako odločiti. Investicijo prevzame DRSI v realni višini finančne konstrukcije 761 milijonov evrov ali manj. .

<sup>i)- namesto dveh enotirnih cevi se zgradi ena dvotirna tunelska cev, kakor je sprojektirana za izogibališče;
- trasa se skrajša do 4 km (do 23,1 km) z izravnavo serpentine in modifikacijo vzdolžnega nagiba proge;
- število predorov se zmanjša z 8-ih na 3, opusti se najdaljši viadukt, ostale objekte pa minimalizira;
- nad dolino Ospa se opusti servisno dostopne ceste, ki so dejansko krajinski masaker pobočij Tinjana.
ii) V postopku izdaje GD je treba nezahtevno minimizirati število predorskih, mostovnih in cestnih PGD-projektov in pridobiti le novelacijo sklepa ARSO št. 35401-18/2015-8 z dne 16.02.2016 o skladnosti PGD dokumentacije z izdanim Okoljevarstvenim soglasjem št. 35402-2/2012 z dne 13.02.2014, dopolnjenim 29.10.2014;
iii) Izgradnja 3. tira ob 2. tiru z dvema enotirnima cevema s skupno površino profila 150 m2 (2 x 75 m2) pomeni podvojitev viškov materiala (200 % osnovne cevi), okoljskih vplivov, širine koridorja in financ - namesto racionalnih 160 % viškov materiala, okoljskih vplivov, širine koridorja in financ z 1 (eno) dvotirno cevjo s površino profila 120 m2 (75 m2 glavne + 45 m2 servisne cevi), kakor je že sprojektirano izogibališče predora T2;
iv) ker je krajša, hitrejša, manj hrupna, manj obremenjujoča vodne vire in ureditve, z manj viškov odpadnega materiala, bolj ohranjujoča kmetijska zemljišča, floro in favno in ker je z opustitvijo Vinjanskega viadukta, 5-ih predorov (T3 občutno krajši od predorov T1 in T2) in vmesnih galerij, vodarskih ureditev Škofijskega in Vinjanskega potoka ter 12-ih dostopnih cest v Osapski dolini, vključno z ničelno količino njihovih gradbenih odpadkov, tudi cenejša;
v) V okviru Projektne naloge PGD projektov za pridobitev noveliranega Gradbenega dovoljenja št. 35105/118/2011/162 1093-05 se pričakuje iz naslova optimizacije in racionalizacije projekta, vključno z opustitvijo objektov in ureditev, prihranek v višini najmanj 103 milijonov evrov;
vi) in zapadejo tudi v sedanji utemeljenemu sumu po več določilih Kazenskega zakonika, po 36.a členu (Udeleženec prevare), po 37. členu (Napeljevanje volilcev), po 257.a členu (Oškodovanje javnih sredstev) in po 259. členu (Ponareditev uradne listine);</sup>

Odgovarjal je: Miha Jazbinšek