Kočevja v Avtomobilnosti nismo izbrali po naključju. Pot bi sicer lahko začeli tudi v Kranju, Postojni, Novem mestu, pa tudi v Mariboru ali Kopru. Sporočilo, ali bolje izhodiščno vprašanje bi bilo vselej enako, kako dolga bo pot dnevnih migrantov brez avtomobila?

"V državi, kjer imamo 1,2 milijona avtomobilov in 2,1 milijona prebivalcev, bi moralo biti to eno najpomembnejših okoljskih in ekonomskih vprašanj," pravi Andrej Brglez, avtomobilski strokovnjak, ki se že več kot desetletje ukvarja z zeleno mobilnostjo v Sloveniji.

Pogled na uro zjutraj bolj pogost

Najpomembnejše vprašanje številnih dnevnih migrantov iz Kočevja v Ljubljano vsako jutro je, koliko je ura.

Če zamudijo vlak, lahko v prestolnico samo še štopajo. "Ali kdo sploh še štopa?" se je vprašal voditelj Avtomobilnosti David Urankar, ki se je iz Kočevja v Ljubljano podal z vlakom, medtem ko je Brglez sedel za volan avtomobila in se po cesti odpravil do pisarne, kjer sta se oba na koncu tudi dobila.

Gre več kot za pot od točke A do točke B

"Naš namen tokrat ni bil ugotoviti, s katerim prevozom se pride prej od točke A do točke B, ampak opozoriti na to, da ne gre samo za A in B, ampak za veliko več. Gre za to, kar je med A in B. Če pot od doma do službe prevozimo z avtom, smo samostojni, od hišnih vrat do avta prehodimo le nekaj korakov, kako blizu službe lahko parkiramo, pa je že druga reč, ki ji rečemo problem zadnjega kilometra," namen preizkusa razloži Brglez.

Slovenci množično migriramo v službo v drugo občino

Ko gremo na vlak ali medkrajevni avtobus, se namreč enačbi oziroma težavi pridruži še problem prvega kilometra. S problemom zadnjega kilometra se ukvarjajo vsa naša večja mesta, kar je razumljivo, saj večina ljudi dnevne premike dela z osebnimi avtomobili. Po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije je bilo ob koncu leta 2020 v Sloveniji nekaj manj kot 869.900 delovno aktivnih ljudi, več kot polovica pa jih je na delo hodi v drugo občino. V tem pogledu je najbolj obremenjena Ljubljana, v katero na delo prihaja nekaj več kot 134.100 ljudi, kar je šestkrat več, kot pa jih gre zjutraj na delo iz Ljubljane v druge občine.

Iz Kočevja v Ljubljano udobno z vlakom

Veliko dnevnih migrantov v Ljubljano prihaja tudi iz Kočevja. Pot smo v Kočevju začeli zaradi dveh drugih razlogov. Prvič, ker so v Kočevju, tako kot na primer tudi v Kranju in še kje, začeli aktivno reševati tudi vprašanje prvega kilometra – se pravi, kako od doma nekje v občini Kočevje priti kar mogoče udobno in hitro do železniške postaje.

Manjši ko je kraj in bolj ko je razdrobljen, težje je zagotavljati organizirano premagovanja prvega kilometra. Iskanje rešitev za udoben, hiter in poceni dostop, pa tudi če je ta z avtomobilom, do železniške postaje, je nujen sestavni del tripartitne jutranje migracijske poti, ki je sestavljena iz prevoza od doma do železniške postaje (lahko s kolesom, avtomobilom, sopotniki, sosedi ali kakšno drugo obliko lastnega ali deljenega prevoza), vmesnega potovanja z vlakom in zaključka od postaje do službe, kar pa je težava zadnjega kilometra. Ta naloga pripada mestu in občini, kjer opravljamo delo – v našem primeru je to Ljubljana.

Drugi razlog, zakaj smo sedli na jutranji vlak prav v Kočevju, pa je v tem, da so tu po dolgem, pol stoletja trajajočem premoru letos ponovno spustili vlak. In to sodoben vlak, v katerem potniku takoj postane jasno, zakaj po svetu, še posebej pa na Kitajskem, vsako leto zgradijo več kot 10 odstotkov novih hitrih prog, kar pomeni, da so Kitajci v času, ko med Kočevjem in Ljubljano vlak ni vozil, zgradili več kot 37.000 kilometrov prog za hitre vlake.

Med potjo delo, počitek ali druženje

Kar zadeva udobje, varnost, stresa in kakovosti preživljanja časa med premagovanjem kilometrov od točke A do B, v primeru takega vlaka vprašanj ni. "Tišina, prostornost, urejenost, svetla kabina, polnilna mesta za telefon, tablico ali prenosni računalnik ponujajo tisto, čemur radi rečemo, da sem med uro vožnje na delo ali nazaj čas dobil, ne pa izgubil," je izkušnjo potovanj z vlakom delil Urankar, ki je v nasprotju z Brglezom, ki je v rokah držal volan avtomobila in bil osredinjen na promet, delal, odgovarjal na elektronsko pošto, bral, jedel, kar koli pač.

Težava pa nastane, ko stopimo z vlaka v Ljubljani.

Ko stopimo iz vlaka nas lahko čaka dolga pot do cilja

Če se je treba odpraviti nekaj sto metrov peš, težav ni, če pa se je treba odpraviti na drugi konec mesta, bi lahko z avtobusom v najslabšem primeru potrebovali toliko časa kot za pot od Kočevja do Ljubljane.

Darja Kocjan, direktorica SŽ Potniški promet, je za Avtomobilnost povedala, da morajo tudi z novimi vlaki in razširjeno ponudbo razmišljati o tem, kako se z namenske postaje potnik odpravi naprej v službo in opravi obratno pot nazaj. Opozarja na to, da je treba na prometno politiko in javni prevoz gledati celostno. Večja mesta zapirajo stroga središča za promet in omejujejo število parkirišč. "Več gradnikov je, s pomočjo katerih se lahko prometna politika usmerja v smer, ki jo želimo. Mi moramo potnikom preprosto ponuditi več. Ko jim bomo ponudili več in boljše storitve, bomo naredili en gradnik k temu, da se bodo potem lahko postopoma zapirala mesta za cestni osebni prevoz in da se bodo določene površine namenile urbani mobilnosti."

Za volanom le vožnja in izgubljen čas v kolonah

Kaj je za volanom avtomobila na jutranji poti iz Kočevja v Ljubljano spoznal Brglez? Pot z avtomobilom ima drugo težavo, ki jo vsi dobro poznamo in je ni enostavno rešiti. V nasprotju z drugim tirom tretji, četrti ali peti pas ne delujeta enako učinkovito. Vlak se pripelje iz periferije naravnost v mestno jedro, avtomobili, tudi če potujejo po večpasovni avtocesti, pa prej ali slej trčijo v mestni obroč in ozke izvoze na mestne vpadnice in ceste.

Ena možnost, o kateri smo v Avtomobilnosti že velikokrat govorili, je, da ne bi šli na pot vsi ob istem času, ceste so odprte cel dan. A realnost je drugačna.

Manj prestopanj bi rešilo težavo

Naložbe v železnico so bile dolgo na stranskem tiru, saj se je vse gradilo okrog mobilnosti z avtom, zdaj pa je več kot očitno, da ne bo dovolj samo graditi več tirov in nanje postavljati več dobrih vlakov, ampak da bodo morala velika mesta rešiti še veliko večji problem, kot ga ima železnica: kako rešiti mestni multimodalnostni problem prvega in zadnjega kilometra? "Kar vemo zdaj, je, da če želimo ljudi spraviti na železnice, bo moralo biti prestopanj in zamenjav prevoznih sredstev čim manj. Vsa pa morajo biti hitra, čista, varna in udobna. Dokler ne bo tako, bo zmagovalec mobilnosti še vedno avto," sklene Brglez.

Kdo je v resnici prvi prišel na cilj, si oglejte v videoreportaži iz oddaje Avtomobilnost.