Večno drugi se nam pokaže v vsej svoji veličini prav pri tem velikem infrastrukturnem podjetju. Toda, da bi videli vso kolosalno bedo naše države, se moramo vsaj za nekaj kratkih trenutkov potopiti v drugo polovico devetnajstega stoletja, ko so pri nas gradili Južno železnico. Velikan tistega podjetja in poznejši generalni inšpektor vseh cesarskih železnic je bil inženir Karl Ghega; pred veličino tega človeka je desetina zadnjih slovenskih prometnih ministrov, ki so intenzivno gradili drugi tir, videti kot četica prvošolčkov.

Predvsem je treba poudariti nekaj tehnično-zgodovinskih dejstev. Graditelji Južne železnice so sredi devetnajstega stoletja premagali izjemne gradbene izzive, kot so proga čez Semmering, pesniški viadukt, dolina Save od Zidanega mosta in končno še ljubljansko Barje z nasipom in viaduktom pri Verdu. Na progi so bili tako predori kot rekordni viadukt pri Pesnici s 46 oboki in 649 metri. Na tako zgrajeno progo so položili tire, skoraj enake današnjim.

Danes, po stošestinšestdesetih letih od prihoda prvega vlaka v Ljubljano, pa imamo strahotne debate o graditvi 27 kilometrov proge. Sicer je ta resnično futuristična, z več kot 20 kilometri predorov, a v primerjavi z Južno železnico in zavedajoč se napredka tehnologije gre pri drugem tiru kljub vsemu za veliko manjši infrastrukturni projekt.

Torej, česa ne znamo danes, kar so znali pred več kot stoletjem in pol?

Najprej denar. Vlada je zabičala deležnikom, da ne sme biti nobenih dejavnosti v zvezi z drugim tirom, dokler ne bo podpisano javno-zasebno partnerstvo. Nekdanji minister Damijan in številni ugledni ekonomisti zatrjujejo, da takšnega partnerstva ne more biti, ker zasebnega kapitala železniška infrastruktura ne zanima, ker se vlaganje v železniško infrastrukturo ne povrne oziroma se vrača prepočasi … Če še za malenkost skočimo v preteklost do cesarskih železnic: prve železnice v rajnkem cesarstvu je gradil zasebni kapital in šele z Južno in Severno železnico so se zganili tudi cesarski uradi.

Vendar nas danes najbolj zanima, kako bomo šli po železniški denar. Predvsem je pomembno, da denarja nimamo. Če vsaj bežno preletimo finančno konstrukcijo, opazimo, da država velik del denarja pričakuje od Evrope, preostalo pa od zasebnega kapitala. In potem se seveda postavi bistveno vprašanje: »Kje je tu partnerstvo?« Če Evropa in zasebniki dajo denar, kaj damo mi? Koncesijo da, vendar bi po izračunih do dne, ko bi se investitorju naložba povrnila, že izumili tudi transport na magnetni blazini, tako da vlaki ne bi bili več potrebni. Bistveno je tako vprašanje, kaj vlada obljubi potencialnim investitorjem? Teoretiki zarote govorijo o prodaji Luki Koper, realisti o koncesiji na še neizgrajenem pomolu. Po osnovni analizi, ki jo podajajo ekonomisti, se graditev tira ne splača niti holdingom, kot sta združena Luka in Železnice, niti eksotičnim investitorjem onkraj oceanov. Edini gospodarski subjekt, ki se mu splača graditi drugi tir, je slovenska država; ta se lahko ugodneje zadolžuje, praviloma pričakuje nižje kapitalske donose, ob tem pa pri graditvi drugega tira sledi širšim družbenim koristim, kot so, recimo, okoljske. Ampak, država, ki se ji graditev edini splača, nima denarja. Tisti, ki denar imajo, pa nimajo interesa. Tako bo to javno-zasebno partnerstvo med partnerjem z interesom in brez denarja ter partnerjem z denarjem in brez interesa resnično češnja na torti slovenskih infrastrukturnih akrobacij. In po odločitvi vlade, po kateri brez takšnega partnerstva ne more biti graditve, se te dni zgodba o drugem tiru tudi formalno končuje.

Kar pa je dobro. Ko je leta 1849 pripeljal v Ljubljano vlak, so ga pričakali Prešernovi verzi. Bog ve, kaj bi pričakalo lokomotivo na peronu v Kopru, ko bi se prek kraškega roba po drugem tiru spustila proti Kopru. Za pesnika nismo prepričani, Modrijani pa zagotovo.