Miran Ališič je formulo ena začel spremljati v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Od tedaj se je kraljica motošporta korenito spremenila. Foto: Tadej Bernik
Miran Ališič je formulo ena začel spremljati v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Od tedaj se je kraljica motošporta korenito spremenila. Foto: Tadej Bernik

Takšnih sezon (kot je bila letos) je bilo v formuli ena nedvomno že veliko. Tu imaš pravzaprav dve možnosti: da je izenačena sezona med različnimi moštvi in različnimi dirkači, kar se dogaja pogosto; še pogosteje pa se dogaja, da dominira samo eno moštvo. Potem pa sta tu znotraj tega še dve možnosti: da dirkača znotraj moštva tekmujeta med seboj v razmeroma enakih dirkalnikih ali pa da je en dirkač pač izrazito boljši in potem je sezona dolgočasna.

O letošnji sezoni formule ena
Lewis Hamilton in Nico Rosberg
Letos sta se za naslov svetovnega prvaka udarila Lewis Hamilton in Nico Rosberg. Medsebojni boji Mercedesovih dirkačev so po Ališičevem mnenju rešili sezono. Na koncu je svetovni prvak s suvereno predstavo na sklepni dirki sezone v Abu Dabiju postal Hamilton. Foto: EPA

Ko sem začel spremljati dirke formule ena kot desetletni mulec, je bilo prehitevanj - in to lahko statistično tudi dokažem - izrazito malo. Morda so imela zato neko večjo vrednost in težo. Takrat si si vsako prehitevanje zapomnil, o tem smo se pogovarjali, ker so bila nekaj posebnega. Danes je med dirko več sto prehitevanj med različnimi dirkači, tako da si jih niti zapomniti ni več mogoče.

O prehitevanju v formuli ena
Michael Schumacher 2002
Ferrarijev dirkač Michael Schumacher si je v sezoni 2002 že 21. julija na dirki za VN Francije zagotovil peti naslov svetovnega prvaka v formuli ena, potem ko je francosko preizkušnjo v Magny Coursu končal pred mclarnoma Kimijem Räikkönenom in Davidom Coulthardom. To je bila njegova osma zmaga v sezoni. Foto: EPA

Mednarodna avtomobilistična zveza in Charlie Whiting sta tu ravnala po nekem ustaljenem postopku. Za tak primer so bile izobešene dvojne mahajoče rumene zastave, kar pomeni, da se moraš biti sposoben tudi nemudoma ustaviti. S hitrostjo, s kakršno je tam pripeljal Bianchi, ni imel nikakršnih možnosti, da bi se lahko ustavil. Christian Danner, nekdanji dirkač formule ena in dolgoletni komentator na nemški televiziji RTL, je, ko sva se srečala v Sočiju na letališču, lepo povedal, da so nekoč dirkači veliko bolj z možgani uporabljali desno nogo. To je tudi eden izmed problemov, ki je posledica tega občutka varnosti, ki je prišel v glave dirkačev.

O dogajanju ob nesreči Julesa Bianchija v Suzuki
Jules Bianchi
Jules Bianchi se je letos na dirki za VN Japonske v Suzuki hudo ponesrečil, potem ko je na spolzki stezi z visoko hitrostjo zdrsnil in se zaletel v avtodvigalo, ki je z izletnega območja odstranjevalo Sauberjev dirkalnik Adriana Sutila. O dirkačevi krivdi za nesrečo se po dirki zaradi njegovega zelo slabega zdravstvenega stanja ni govorilo. Williamsov dirkač Felipe Massa je sicer že krog ali dva pred nesrečo po radijski zvezi bentil, da je na progi enostavno preveč vode in da bi morali dirko prekiniti. Foto: EPA

V teh letih (konjunkture) so moštva s 50, 60, 70 ljudi narasla na 500, 600, 700 ljudi. Proračuni moštev so z 20 milijonov evrov zrasli na 300, 400 milijonov, tudi pol milijarde na leto. Kar naenkrat se je formula ena znašla pred zidom, ko tega ni bilo več mogoče financirati oziroma so to lahko financirali samo še zelo redki.

O težavah formule ena, ki so nastopile po finančni krizi
Točka veliko kot zmaga: Na dirki za VN Detroita leta 1988 je moštvo Minardi-Ford osvojilo prvo točko za svetovno prvenstvo. S šestim mestom jo je prinesel Pierluigi Martini, ki je s svojim minardijem M188 za krog zaostal za zmagovalcem Ayrtonom Senno (McLaren-Honda). Minardi je v formuli ena nastopal med letoma 1985 in 2005, nato je moštvo kupil Red Bull in ga preimenoval v Toro Rosso. Foto: Wikia

FIA je prodala oziroma oddala komercialne pravice formule ena nekemu zasebnemu podjetju za dobo 99 let, za to pa je iztržila le nekih 350 milijonov evrov. Vemo pa, da samo med moštva ta lastnik komercialnih pravic vsako leto razdeli 900 milijonov evrov. Še 600 milijonov mu približno ostane, se pravi vsako leto s formulo ena zasluži milijardo in pol evrov. Zdaj smo pred zelo nevarnim časom, ko se bo v vse te pogodbe spustila Evropska komisija, ki bo zagotovo ugotovila korupcijo.

O sumljivih poslih v formuli ena
Bernie Ecclestone in Max Mosley
Vodja formule ena Bernie Ecclestone in nekdanji predsednik Mednarodne avtomobilistične zveze Max Mosley sta stara zaveznika in prijatelja. Foto: EPA

Morda pa naredimo tako kot pri smučanju in kar vsem, ki se uvrstijo v finale oziroma v tem primeru pridejo na dirko, podelimo točke. Spomnim se časov v smučanju, ko je le najboljših deset dobilo točke. Ko sva že pri smučanju je absurdno tudi to, da ima najboljši iz prve vožnje v drugi vožnji najslabšo progo. Zakaj je kaznovan na tak način, če je bil pa najboljši? To so stvari, ki so s športnega vidika zelo sporne. Spreminjanje pravil je temeljno spremenilo formulo ena.

O spremembah točkovanja v formuli ena
McLaren
Število ljudi v moštvih se je v času konjunkture izdatno povečalo, kar je po začetku finančne krize privedlo do ogromnih težav v formuli ena. Foto: Reuters

Ko sem odraščal, je bil avtomobil - zlasti za fante - precejšnja fascinacija. Veljal je za izjemno tehnični produkt, ki nas je navduševal. Dvomim, da danes avto, kot produkt, mlade ljudi sploh še fascinira. Nekatere ameriške raziskave pravijo, da mlade ljudi danes v avtomobilu mnogo bolj zanima 'infotainment' sistem, kot pa vse, kar je mehanskega. Veliko pomembnejši so jim zasloni, kakšne aplikacije so na teh zaslonih in podobno. Kako torej te ljudi pripraviti za navdušenje nad nečim, nad čimer niso navdušeni več? Tukaj vidim eno od težav, na katero nimam odgovora.

O odnosu današnje družbe (in mlajših generacij) do avtomobilov
Ferrarijevi navijači
"Verjamem, da bodo še vedno ostali navijači in ljubitelji, vendar pa je ta krog precej ožji, kot bi si to želeli tisti, ki ustvarjajo ta šport." Foto: EPA
Nad sezono 2014 v formuli ena padel zastor
F1: Zgodovina bojev za naslov svetovnega prvaka
Posnetek Bianchijeve hude nesreče
Korenite spremembe v novi sezoni formule ena
Konec starega in začetek novega obdobja v formuli ena


Sezone v formuli ena je konec. Postregla je s precej več akcije kot lani, za naslov prvaka sta se do zadnje dirke potegovala mercedesa Lewis Hamilton in Nico Rosberg. Vseeno pa ne gre prezreti tega, da se je kraljica motošporta v zadnjih letih znašla v manjši krizi, ki se iz sezone v sezono veča.

Kaj je bil vzrok? Kje so v Mednarodni avtomobilistični zvezi (v nadaljevanju FIA) storili napako? Kakšna bi dejansko morala biti moderna formula ena? Za odgovore smo se obrnili na dolgoletnega športnega komentatorja in novinarja Mirana Ališiča, ki nas je sprejel v svoji pisarni v središču Ljubljane in podal svoje mnenje o žgočih temah elitnega razreda motošporta. Daljši MMC-jev pogovor boste lahko prebrali v dveh delih, danes objavljamo prvega.


Formulo ena ste prvič komentirali marca 1996 v Melbournu, spremljate jo še bistveno dalj časa. Bili ste priča številnim razburljivim dirkam, super zaključkom prvenstev - kam bi uvrstili letošnjo sezono?
Letos je bila sezona zelo predvidljiva. Mercedes je bilo v vseh pogledih premočno moštvo, imelo je tudi dva odlična dirkača. To, da sta med seboj tekmovala, je rešilo sezono. Moštvo je to na neki način tudi dopuščalo, glede na to, da je bilo že dalj časa jasno, da bo osvojilo konstruktorski naslov. Takšnih sezon je bilo v formuli ena nedvomno že veliko. Tu imaš pravzaprav dve možnosti: da je izenačena sezona med različnimi moštvi in različnimi dirkači, kar se dogaja pogosto; še pogosteje pa se dogaja, da dominira samo eno moštvo. Potem pa sta tu znotraj tega še dve možnosti: da dirkača znotraj moštva tekmujeta med seboj v razmeroma enakih dirkalnikih ali pa da je en dirkač pač izrazito boljši in potem je sezona dolgočasna. Takšne sezone so bile v Ferrarijevem obdobju, ko je dirkal Michael Schumacher, ki ni imel dovolj enakovrednih tekmecev v svoji ekipi, in pa tudi pri Sebastianu Vettlu, ko se je izkazalo, da Mark Webber pri Red Bullu ni popolnoma enakovreden tekmec in je prišlo v smislu prvenstva do dolgočasnega dirkanja. Vendar pravi navijači gledajo dirko zaradi vsake dirke posebej in je ne gledajo le skozi prizmo svetovnega prvenstva, torej, da je teh 19 dirk zanimivih le, da izvemo na koncu, kdo bo svetovni prvak. Če to izvemo zelo kmalu v sezoni, potem obstaja teza, da je vse to brez zveze. Vseeno pa je vsaka dirka drugačna, na razplet vplivajo različne vremenske razmere, drugi dejavniki. Sezona je sestavljena iz enot. Tisti, ki je več teh enot odpeljal bolje, je na koncu prvak. Preveč ljudi gleda samo na to, kaj bo prinesla zadnja dirka.

Podobno je bilo lani, ko je Sebastian Vettel naslov prvaka ubranil že v New Delhiju na dirki za VN Indije, torej štiri dirke pred koncem sezone.
Spomnim se tudi časov, ko je Schumacher postal svetovni prvak v Magny Coursu, torej na dirki, ki je bila sredi julija. Že sredi julija je bil svetovni prvak! Vendar pa pravi navijači vsako dirko gledajo kot posamezno enoto, točkovanje za svetovnega prvaka pa je potem samo dodatek. To je v bistvu pravi pristop k spremljanju tega športa. Seveda je cilj vseh dirkačev osvojiti naslov, a osvoji ga lahko le eden. Od leta 1950, ko se je začelo svetovno prvenstvo, je svetovnih prvakov zdaj samo 65, pa še to jih je veliko naslov osvojilo večkrat. Torej je svetovnih prvakov še manj. Morda je nekoliko nepravično imeti oči uprte samo v ta cilj.
Številni ljubitelji tega športa trdijo, da je formula ena postala predvidljiva, nezanimiva, celo dolgočasna - skratka, da je v krizi. Poleg tega, da jih, kot ste dejali, veliko formulo ena spremlja le zaradi razpleta svetovnega prvenstva, je eden izmed razlogov zagotovo tudi ta, da dirkače neprestano omejujejo. Včasih so lahko dirkali na polno in srdito tekmovali med seboj, zdaj se bojijo, da jih bo že za malce bolj agresiven manever doletela kazen. Tudi klasičnih prehitevanj iz zavetrja je zaradi prekratke zavorne poti bistveno manj. Pogrešate čase, ko so si dirkači dali duška, ne le na progi, tudi zunaj nje, ko so večkrat celo obračunavali drug z drugim?
Nostalgija je ena zelo zanimiva reč. Če pogledava svet na splošno, nama bodo številni dejali, da je bilo v Jugoslaviji boljše, kot je zdaj v Sloveniji. Mnogi bodo dejali, da je bilo v tenisu pred 20 leti vse boljše, kot je danes. To je zelo spolzek teren. Čas se pač vseskozi spreminja, ljudje pa smo po naravi takšni, da ne maramo sprememb. Zato se vedno nostalgično spominjamo časov, ki so iz neke perspektive videti zelo romantični. Tako je tudi v formuli ena. Omenili ste prehitevanje. Ko sem začel spremljati dirke formule ena kot desetletni mulec, je bilo prehitevanj - in to lahko statistično tudi dokažem - izrazito malo. Morda so imela zato neko večjo vrednost in težo. Takrat si si vsako prehitevanje zapomnil, o tem smo se pogovarjali, ker so bila nekaj posebnega. Danes je med dirko več sto prehitevanj med različnimi dirkači, tako da si jih niti zapomniti ni več mogoče. Morda si zapomniš le res kakšnega ekstremnega - pa se pritožujejo navijači, da je prehitevanj premalo. Zagotovo se je količina prehitevanj podeseterila. Omenili ste tudi zavorno pot. Prehitevanja postajajo težja, dirkače omejujejo tudi pravila. Težko pa kar naravnost trdimo, da je prehitevanj premalo in da je formula ena dolgočasna zaradi pomanjkanja dvobojev med dirkači na stezi. Jaz mislim, da formula ena ni dolgočasna zaradi premalo prehitevanj, saj je bilo včasih akcije na stezi bistveno manj.

Veliko novih, tudi umetnih pravil je bilo sprejetih zaradi varnosti. Od Imole 1994, ko se je smrtno ponesrečil Ayrton Senna, se je varnost v formuli ena precej izboljšala, pa vendar ta šport nikoli ne bo popolnoma varen. O tem smo se lahko prepričali v Suzuki, kjer se je na letošnji dirki hudo poškodoval Jules Bianchi. Mnenja o dogajanju pred nesrečo so različna: nekateri pravijo, da je bilo mahanje z rumenimi zastavami zadostno, drugi menijo, da bi moral na stezo takoj po prihodu avtodvigala v izletno območje, kjer je bil Sutilov sauber, zapeljati varnostni avtomobil. Vaše mnenje?
Mednarodna avtomobilistična zveza in Charlie Whiting sta tu ravnala po nekem ustaljenem postopku. Za tak primer so bile izobešene dvojne mahajoče rumene zastave, kar pomeni, da se moraš biti sposoben tudi nemudoma ustaviti. S hitrostjo, s kakršno je tam pripeljal Bianchi, ni imel nikakršnih možnosti, da bi se lahko ustavil. Christian Danner, nekdanji dirkač formule ena in dolgoletni komentator na nemški televiziji RTL, je, ko sva se srečala v Sočiju na letališču, lepo povedal, da so nekoč dirkači veliko bolj z možgani uporabljali desno nogo. To je tudi eden izmed problemov, ki je posledica tega občutka varnosti, ki je prišel v glave dirkačev. Formula ena je šport na prostem. V vsakršnih razmerah se dirkalnik lahko premika, le hitrost premikanja tega dirkalnika je treba prilagoditi razmeram. Pomembno je, da v katerih koli razmerah najhitreje prideš do cilja, torej hitreje od vseh drugih. Se pravi, moraš vedno gledati, da ostaneš na asfaltu in da se pripelješ do cilja. Tudi če se pelješ s 40 km/h, samo da si hitrejši od tistih, ki se peljejo z nižjo hitrostjo. Mislim, da je treba tukaj biti zelo previden. Kam pa bi prišli, če bi dirke prekinjali za vsako stvar? Traktorji oziroma žerjavi na stezi so problem, a enako diskusijo bi imeli, če bi se Bianchiju zgodilo to, kar se mu je zgodilo, če bi priletel v Sutilov sauber. Tedaj pa bi se vsi spraševali, zakaj tisti žerjav ni prišel takoj odstranit dirkalnika z izletnega območja. Stvari niso tako preproste, kot jih danes ljudje predstavljajo.
Strinjava se, da je bila nesreča huda in da vsi želimo Bianchiju čimprejšnje okrevanje, a o njegovi morebitni krivdi se morda prav zaradi hude nesreče in slabega zdravstvenega stanja ni veliko govorilo.
O tem je zelo pogumno govoriti in premalo se je o tem govorilo zaradi Bianchijevega zdravstvenega stanja, ki je zelo, zelo slabo. Premalo se je govorilo, da je bil Bianchi tam največ kriv, saj bi moral prilagoditi hitrost. FIA nam je pokazala posnetek, kjer se je jasno videlo, s kakšno hitrostjo je zletel s proge. Seveda neposredno Bianchija zaradi njegovega stanja ni želela obtožiti, a posredno nam je bilo jasno, zakaj se je nesreča zgodila.

Bianchi je dirkal za Marussio. Ob izteku sezone se je veliko govorilo o bankrotu tega kolektiva, tudi o finančnih težavah Caterhama. Imajo majhna moštva v tem športu zdaj sploh še kakšno prihodnost?
V zgodovini formule ena je nastopilo na desetine moštev. Za nekatera so ljudje slišali, za druga ne. Moštva prihajajo in odhajajo. Za šalo lahko pogledava, katera moštva so nastopala prvo leto svetovnega prvenstva leta 1950. To so bila Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Talbot in Gordini. Od petih moštev danes nastopa le eno. To je pač tak šport in Bernie Ecclestone ima prav, ko pravi, da pač ne bo preživel tisti, ki ne zmore nastopanja. Vendar pa to je le del zgodbe. Drugi del je po mojem mnenju bolj problematičen, in sicer gre za čas konjunkture od začetka devetdesetih let pa do nastopa finančne krize okrog leta 2008, 2009. Takrat je bila rast formule ena z dvomestnimi številkami, če se izrazim tako, kot govorijo o gospodarski rasti. To je pritegovalo avtomobilske tovarne oziroma mnoge, ki so želeli sodelovati v tako imenovanem 'catch the cash-u', če parafraziram nekdanjo slovensko idejo o hitrem zaslužku. Vendar pa se vse te zgodbe o hitrem zaslužku enkrat končajo. Tako se je z začetkom finančne krize končala doba stalne rasti v formuli ena. V teh letih so moštva s 50, 60, 70 ljudi narasla na 500, 600, 700 ljudi. Proračuni moštev so z 20 milijonov evrov zrasli na 300, 400 milijonov, tudi pol milijarde na leto. Kar naenkrat se je formula ena znašla pred zidom, ko tega ni bilo več mogoče financirati oziroma so to lahko financirali samo še zelo redki. Tako so ostala moštva, ki so s 100 milijoni evrov vozila med 6. in 12. mestom, tega denarja pa si nikakor niso mogla več privoščiti. Za nameček je prišlo še do tega, da so večja moštva, ki lažje preživijo, zase izsilila še nekoliko boljše pogoje. Zdaj smo pač v položaju, kjer si, z izjemo treh ali štirih ekip, nihče več ne more privoščiti 100-milijonskih proračunov in so ekipe tako rekoč tik pred propadom.

Pa vendar bi morala FIA zagotoviti pravično razdelitev denarnih sredstev med moštva in pravično tekmovanje. Menite, da bi lahko dosegli neko soglasje, da bi se denar razporedil nekoliko pravičneje, enakomerneje?
Tu jaz vidim eno veliko težavo. Formula ena je eden redkih športov, morda celo edini, kjer glavni akterji določajo pravila igre. FIA bi morala popolnoma obvladovati pravila igre v tem športu. V nogometu FIFA in UEFA odrejata pravila. Sodelujejo lahko samo tisti, ki se podredijo tem pravilom. V formuli ena pa pravila določajo moštva. To je ena od pomembnih napak. Moštva bi morala samo sodelovati v prvenstvu, ki ga razpisuje neka svetovna organizacija, pravila pa bi morala biti jasna in za vse enaka. FIA je prodala oziroma oddala komercialne pravice formule ena nekemu zasebnemu podjetju za 99 let, za to pa je iztržila le nekih 350 milijonov evrov. Vemo pa, da samo med moštva ta lastnik komercialnih pravic vsako leto razdeli 900 milijonov evrov. Še 600 milijonov mu približno ostane, se pravi vsako leto s formulo ena zasluži milijardo in pol evrov. Zdaj smo pred zelo nevarnim časom, ko se bo v vse te pogodbe spustila Evropska komisija, ki bo zagotovo ugotovila korupcijo. Predsednik FIA je bil ob prodaji pravic Max Mosley, direktor podjetja, ki je zdaj lastnik komercialnih pravic, pa je bil Bernie Ecclestone. Oba sta stara zaveznika in prijatelja. Tu se je zgodilo ogromno stvari, ki so problematične.
Zaradi omenjenih finančnih težav utegnejo dirkalniki manjših moštev hitro izginiti iz štartnih vrst, kot ena izmed rešitev, da bi za silo obdržali enako število dirkalnikov, se je omenjal še tretji dirkalnik posameznega moštva. Je to prava rešitev ali nova brca v temo, kot je bilo - denimo - dvojno točkovanje na zadnji dirki letošnje sezone?
Formula ena tradicionalno tekmuje z dvema dirkalnikoma, seveda pa se lahko tudi to spremeni. Ta šport je ovrednoten s točkovanjem. Gre za to, da ti z nekimi točkami poskušaš zelo različna obdobja narediti primerljiva. V nekem trenutku so se odločili za poplavo teh točk. Ko sem začel spremljati formulo ena v sedemdesetih letih, je bila ena točka velika kot zmaga. Ko je Minardi osvojil točko, je bilo to nekaj posebnega, saj so točke podelili le šestim najboljšim, takratna štartna vrsta pa je bila zelo dolga. Ne smemo pozabiti, da je v formuli ena včasih nastopalo čez 30 avtomobilov, celo 36. V četrtek ob osmih zjutraj so bile predkvalifikacije, kjer so izločili prvih osem avtomobilov. Drugi so se uvrstili naprej, v kvalifikacijah jih je potem izpadlo še toliko, da je bila štartna vrsta na koncu dolga 26 avtomobilov. Torej, ob več kot 30 dirkalnikih jih je samo šest dobilo točko, zato je bila ta res nekaj posebnega. Danes pa imamo 18 ali 20 dirkalnikov, od katerih jih 10 dobi točke. Morda pa naredimo tako kot pri smučanju in kar vsem, ki se uvrstijo v finale oziroma v tem primeru pridejo na dirko, podelimo točke. Spomnim se časov v smučanju, ko je le najboljših deset dobilo točke. Ko sva že pri smučanju, je absurdno tudi to, da ima najboljši iz prve vožnje v drugi vožnji najslabšo progo. Zakaj je kaznovan na tak način, če je bil pa najboljši? To so stvari, ki so s športnega vidika zelo sporne. Spreminjanje pravil je temeljno spremenilo formulo ena.

Lahko bi rekli, da so s tem, tudi dvojnim točkovanjem na zadnji dirki letos popolnoma razvrednotili pomen točk.
Tako je. Hkrati je zaradi tega težko ohraniti neko primerljivost različnih obdobij. Minardijeve ali pa Ligierjeve točke so nekaj popolnoma drugega, kot so današnje točke. Čeprav so osvojene točke še vedno nekaj posebnega za najslabše moštvo.
Denimo za Marussio, ki je v Monte Carlu letos z 9. mestom Bianchija osvojila prvi točki v formuli ena.
Ja, čeprav je dostop do točk zdaj precej lažji. Spreminjanje točkovnega sistema mi ni bilo nikoli všeč.
Kaj pa bi lahko FIA še storila, da bi slabšim ekipam pomagala?
Predvsem mora ustvariti razmere, da bo v formuli ena mogoče nastopati in se izkazati širši paleti moštev. Mislim, da bi se moral v današnjem ekonomskem okolju za preživetje v formuli ena proračun moštev gibati občutno pod 50 milijoni evrov. Z 20 do 50 milijoni evrov na leto bi morala moštva imeti možnost konkurenčno tekmovati v formuli ena. Tako vseh teh diskusij okrog propadajočih ekip ne bi bilo. Sauber ima, recimo, veliko prednost, ker ima toliko let izkušenj s tekmovanjem v formuli ena, pa kljub temu ne more preživeti oziroma najti pokroviteljev - a mu je občutno lažje, kot nekomu, ki bi danes rad iz nič vstopil v formulo ena oziroma nekomu, ki bi želel v šport prodreti iz nižje kategorije tekmovanja. Odgovorni bodo morali najbogatejšim moštvom preprečiti, da oblikujejo formulo ena.
Tu s prstom vsi vedno pokažejo na Bernieja Ecclestona. Ta si sicer s svojimi izjavami ne dela nikakršnih uslug. Navsezadnje je dejal, da ne razume obsedenosti z mlajšimi generacijami navijačev in da so mu bliže starejše generacije, ki imajo več pod palcem. Šport poskušajo drugod, zlasti v ZDA, približati mladim, ker naj bi bil to ključ do preživetja različnih panog, vodja formule ena pa bi, kot kaže, ubral nasprotno pot. Ne bi bilo smotrneje kraljico motošporta približati mlajšim generacijam, da bi tudi te bolj intenzivno začele spremljati dirke in vse dogajanje okrog njih?
Ta problem je širši. Tu imam svojo tezo. Namreč, vloga avtomobila je danes v družbi popolnoma drugačna, kot je bila v času industrijske revolucije po 2. svetovni vojni, ko je formula ena paralelno s tem produktom na neki način zrasla. Ena izmed težav, da bi mlade navdušili za dirkanje, je tudi odnos javnosti oziroma družbe do avtomobila. Ko sem odraščal, je bil avtomobil - zlasti za fante - precejšnja fascinacija. Veljal je za izjemno tehnični produkt, ki nas je navduševal. Dvomim, da danes avto, kot produkt, mlade ljudi sploh še fascinira. Nekatere ameriške raziskave pravijo, da mlade ljudi danes v avtomobilu mnogo bolj zanima 'infotainment' sistem, kot pa vse, kar je mehanskega. Veliko pomembnejši so jim zasloni, kakšne aplikacije so na teh zaslonih in podobno. Kako torej te ljudi pripraviti za navdušenje nad nečim, nad čimer niso navdušeni več? Tukaj vidim eno izmed težav, na katero nimam odgovora. Verjamem, da bodo še vedno ostali navijači in ljubitelji, vendar pa je ta krog precej ožji, kot bi si to želeli tisti, ki ustvarjajo ta šport. Za to je treba poiskati rešitev.

Drugi del pogovora, v katerem smo se dotaknili elektronike v formuli ena, (ekstremne) nevarnosti tega športa, selitve dirk na Vzhod, težav starih (evropskih) dirkališč, prestopov dirkačev in vse nižje starosti teh ob prodoru v elitni razred motošporta, boste lahko na našem portalu prebrali jutri. Hkrati smo izvedli tudi tako imenovano 'igro asociacij'. Vabljeni!

Takšnih sezon (kot je bila letos) je bilo v formuli ena nedvomno že veliko. Tu imaš pravzaprav dve možnosti: da je izenačena sezona med različnimi moštvi in različnimi dirkači, kar se dogaja pogosto; še pogosteje pa se dogaja, da dominira samo eno moštvo. Potem pa sta tu znotraj tega še dve možnosti: da dirkača znotraj moštva tekmujeta med seboj v razmeroma enakih dirkalnikih ali pa da je en dirkač pač izrazito boljši in potem je sezona dolgočasna.

O letošnji sezoni formule ena

Ko sem začel spremljati dirke formule ena kot desetletni mulec, je bilo prehitevanj - in to lahko statistično tudi dokažem - izrazito malo. Morda so imela zato neko večjo vrednost in težo. Takrat si si vsako prehitevanje zapomnil, o tem smo se pogovarjali, ker so bila nekaj posebnega. Danes je med dirko več sto prehitevanj med različnimi dirkači, tako da si jih niti zapomniti ni več mogoče.

O prehitevanju v formuli ena

Mednarodna avtomobilistična zveza in Charlie Whiting sta tu ravnala po nekem ustaljenem postopku. Za tak primer so bile izobešene dvojne mahajoče rumene zastave, kar pomeni, da se moraš biti sposoben tudi nemudoma ustaviti. S hitrostjo, s kakršno je tam pripeljal Bianchi, ni imel nikakršnih možnosti, da bi se lahko ustavil. Christian Danner, nekdanji dirkač formule ena in dolgoletni komentator na nemški televiziji RTL, je, ko sva se srečala v Sočiju na letališču, lepo povedal, da so nekoč dirkači veliko bolj z možgani uporabljali desno nogo. To je tudi eden izmed problemov, ki je posledica tega občutka varnosti, ki je prišel v glave dirkačev.

O dogajanju ob nesreči Julesa Bianchija v Suzuki

V teh letih (konjunkture) so moštva s 50, 60, 70 ljudi narasla na 500, 600, 700 ljudi. Proračuni moštev so z 20 milijonov evrov zrasli na 300, 400 milijonov, tudi pol milijarde na leto. Kar naenkrat se je formula ena znašla pred zidom, ko tega ni bilo več mogoče financirati oziroma so to lahko financirali samo še zelo redki.

O težavah formule ena, ki so nastopile po finančni krizi

FIA je prodala oziroma oddala komercialne pravice formule ena nekemu zasebnemu podjetju za dobo 99 let, za to pa je iztržila le nekih 350 milijonov evrov. Vemo pa, da samo med moštva ta lastnik komercialnih pravic vsako leto razdeli 900 milijonov evrov. Še 600 milijonov mu približno ostane, se pravi vsako leto s formulo ena zasluži milijardo in pol evrov. Zdaj smo pred zelo nevarnim časom, ko se bo v vse te pogodbe spustila Evropska komisija, ki bo zagotovo ugotovila korupcijo.

O sumljivih poslih v formuli ena

Morda pa naredimo tako kot pri smučanju in kar vsem, ki se uvrstijo v finale oziroma v tem primeru pridejo na dirko, podelimo točke. Spomnim se časov v smučanju, ko je le najboljših deset dobilo točke. Ko sva že pri smučanju je absurdno tudi to, da ima najboljši iz prve vožnje v drugi vožnji najslabšo progo. Zakaj je kaznovan na tak način, če je bil pa najboljši? To so stvari, ki so s športnega vidika zelo sporne. Spreminjanje pravil je temeljno spremenilo formulo ena.

O spremembah točkovanja v formuli ena

Ko sem odraščal, je bil avtomobil - zlasti za fante - precejšnja fascinacija. Veljal je za izjemno tehnični produkt, ki nas je navduševal. Dvomim, da danes avto, kot produkt, mlade ljudi sploh še fascinira. Nekatere ameriške raziskave pravijo, da mlade ljudi danes v avtomobilu mnogo bolj zanima 'infotainment' sistem, kot pa vse, kar je mehanskega. Veliko pomembnejši so jim zasloni, kakšne aplikacije so na teh zaslonih in podobno. Kako torej te ljudi pripraviti za navdušenje nad nečim, nad čimer niso navdušeni več? Tukaj vidim eno od težav, na katero nimam odgovora.

O odnosu današnje družbe (in mlajših generacij) do avtomobilov
Nad sezono 2014 v formuli ena padel zastor
F1: Zgodovina bojev za naslov svetovnega prvaka
Posnetek Bianchijeve hude nesreče
Korenite spremembe v novi sezoni formule ena
Konec starega in začetek novega obdobja v formuli ena