Fotografije vam na žalost ne moremo pokazati, saj je avtorsko zaščitena. A lahko zagotovimo, da pogled nanjo vzbuja smeh. Arhitekti Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg in Klaus Nickels nosijo očala z okvirji v obliki heksagona. Vzdušje se zdi prešerno. In slovesnost ob odprtju, ki je tistega 23. oktobra 1974 potekala v severnem delu Berlina, je bila prešerna. Predvsem pa je prišlo preveč ljudi. Tisti, ki ste kdaj potovali prek letališča Tegel oziroma letališča Otto Lilienthal, veste, kako skope so površine, namenjene potnikom v prvotni stavbi letališča. In to je bilo načrtovano zato, da bi pospešilo možnost prihoda na letališče in dostopa do letala, a tem pozneje. Torej, ker je bilo v pritličju premalo prostora, so se imenitni povabljenci nagnetli tudi na notranjem balkonu, kjer je prav tako sila malo prostora. Ampak zabava je bila menda imenitna.

Sorodna novica Po dolgoletni sagi vendarle vrata odpira novo berlinsko letališče

Najsodobnejše letališče v Evropi
Mlade arhitekte so slavili kot očete najmodernejšega letališča v Evropi. In res so bili mladi. Ob zmagi na natečaju leta 1965 je imel Meinhard von Gerkan 30 let in s kolegom Volkwinom Margom (tedaj 29 let) sta ravno dobro ustanovila biro. "Tegel je nadaljevanje diplomskega dela Meinharda von Gerkana (šlo je za načrt letališča v Hannovru, op. P. B.). V njem si je drznil zasnovati to krožno zasnovo objektov, v katere lahko zapeljejo avtomobili," nam je pred nekaj meseci povedal Markus Pfisterer iz arhitekturnega biroja Gerkan, Marg und Partner (GMP), ki je med drugim avtor na natečaju zmagovalnega načrta prenove bežigrajskega Plečnikovega stadiona, za katerega je sicer bilo nedavno umaknjeno kulturnovarstveno dovoljenje, "to idejo je potem razvijal naprej za položaj zahodnoberlinskega letališča. Ko je šlo za arhitekturo, je bil Zahodni Berlin tedaj pogumen in si je drznil leta 1976 tudi dejansko uresničiti ta novi in drzni projekt. In bil je uspešen."

Sorodna novica Okoli 15.000 napak ali kako so vendar dokončali letališče BER

S fakultete smo izšli kot šolani arhitekti
Ko so letos pred zaprtjem letališča Tegel Marga spraševali, kako je bilo mogoče, da je tako mlad arhitekturni biro dobil natečaj, je preprosto odgovoril: saj niso vedeli, koliko smo bili stari. Ko pa so naročniki prišli na obisk, jim je uspelo vzpostaviti dovolj ugledne prostore z risarskimi mizami, pravimi lučmi in poklicala sta več kolegov, da je vse skupaj bilo videti verodostojno; kot v delo že utečen biro z veliko sodelavci.

"Bila sva zares izšolana," je Volkwin Marg v intervjuju za Tagesspiegel začel odgovor na to, kako je bilo mogoče, da sta tako mlada zmagala na tako velikem natečaju, "študirala sva v Braunschweigu in bila sva siromaka. Ob študiju sva si denar služila z risanjem natečajnih predlogov za druge arhitekte, ki so bili sicer predstavljeni pod njihovimi imeni – številni so bili uspešni. Po opravljenih izpitih sva to nadaljevala pod najinima imenoma. Delala sva kot nora in sva zelo hitro zmagala na sedmih natečajih. Neverjetno je bilo."

Tudi gradnja letališča Tegel je zamujala. Za eno leto. Še vedno pa je vzela le 5 let in 4 mesece, kar je v primerjavi z zamudami vzpostavitve novega letališča Berlin Brandenburg (BER) malenkost. Letališče je stalo tedanjih 430 milijonov mark, kar, preračunano v sedanje evre, znese okoli 664 milijonov in se zdi peščica v primerjavi z letališčem BER. A letališče je seveda manjše in pozornost, namenjena varnosti, je bila seveda tudi manjša, čeprav je bil to čas vzpona zahodnonemškega terorizma, osredotočenega v skupini RAF.

28 metrov od dostopa s taksijem do vstopa v letalo – svetovni rekord!
Značilnost berlinskega letalskega prometa je, da je večina prometa notranjega. To je veljalo tudi za Tegel v sedemdesetih letih. In eden od ciljev je bil, da ne porabite kaj dosti več kot uro od izstopa iz vozila do vstopa na letalo. Taksiji so tako smeli pripeljati potnike do točke, kjer so bili samo 28 metrov oddaljeni od vkrcanja v letalo: svetovni rekord!

Malokateri potnik pa je na Teglu pozornost namenil trem portretnim reliefom: Wernherja von Brauna, ključnega pri razvoju nacističnega smrtonosnega orožja, rakete V2, po drugi svetovni vojni pa v ZDA pri snovanju rakete, ki je človeka ponesla na Luno; ter raketnih pionirjev Hermanna Obertha in Rudolfa Nebla. Prav zadnja dva sta bila odgovorna za to, da je območje na severu Berlina postalo prizorišče osvajanja neba.

Kako osvojiti vesolje
V dvajsetih letih 20. stoletja je Nemce vesolje fasciniralo. Samo pomislimo na sijajen film Fritza Langa Frau im Mond (Ženska v Luni), ki velja za enega prvih resnih znanstvenofantastičnih filmov. In prav film je bil pomemben za Tegel. Filmski studio Ufa je namreč 35.000 tedanjih mark ponudil Oberthu in Neblu, da bi izdelala pravo raketo, kar jima sicer ni uspelo. 23. julija 1930 pa sta na Inštitutu za kemijo in tehnologijo nemškega cesarstva, ustanovi, ki je bila blizu vojski, predstavila prototip stožčasto oblikovane kapsule. Gorela je 90 sekund in pri tem porabila 6 kilogramov tekočega kisika in kilogram bencina. Eden od Oberthovih asistentov je bil tedaj 18-letni von Braun. 27. septembra sta prejela ključe do ozemlja, ki predstavlja jugovzhodni del sedanjega letališča. Letna najemnina za uporabo zemljišča, na katerem so bili samo bunkerji s strelivom, je bila 10 mark.

Poke raket je bilo slišati do Potsdamskega trga
Nekaj let se je potem govorilo o norcih na Teglu in poke raket je bilo mogoče slišati vse do Potsdamskega trga. Do leta 1934, ko je bilo vsega konec in je bilo zemljišče spet prepuščeno samemu sebi, so se tam dogajale zanimive stvari. Tako je eden od opazovalcev o testu rakete Mirak 2 poročal, da ni šlo vse po načrtih, da je raketa po nekaj sekundah vzpona strmoglavila, nato pa se je na tleh prekucnila in spet poletela. Vendar pa je že 6 metrov dolgemu modelu Mirak 3 uspel vzpon do 1500 metrov. Spet pa ni šlo vse po načrtih. Padalo se ni odprlo in raketa je padla na bližnjo policijsko postajo. To so bili poskusi združenja za potovanje po vesolju, katerega član je bil tudi mladi von Braun.

Zračni most potrebuje dodatno letališče
Drugo obdobje uporabe območja za polete pa je bilo povezano s posledicami zločestega projekta, pri katerem je sodeloval tudi Wernher von Braun, torej druge svetovne vojne. Po vojni je Berlin ostal otok sredi sovjetske zasedbene cone in tudi sam je bil razdeljen na cone. Ko so Sovjeti leta 1948 preprečili oskrbo con Zahodnega Berlina, so zahodni zavezniki vzpostavili zračni most za oskrbo mesta. Letala so mesto oskrbovala med 24. junijem 1948 in 12. majem 1949. Znane se fotografije Berlinčanov, ki čakajo na letala, in letal, ki pristajajo na letališču Tempelhof. Manj znano pa je, da so prav za potrebe tedanjega oskrbovanja Berlina zgradili prvo letališče Tegel, in to v rekordnem času.

Drugače kot Britanci in Američani so Francozi zelo skopo sodelovali pri zračnem mostu. Njihovi vojaški piloti so bili namreč zaposleni z vojno v Indokini in Francozi so lahko dali na voljo le nekaj letal. So pa zato na svojem območju organizirali gradnjo novega letališča, ki je omogočilo učinkovitejšo oskrbo, saj so bila druga letališča v Zahodnem Berlinu, Tempelhof, Gatow in Havel (zadnje je bilo letališče za pristanke na vodi) preobremenjena.

Iz zgodovine Vzhodne Nemčije so znani primeri udarniškega dela, sodelovanja množic pri velikih gradbenih in infrastrukturnih projektih, tudi denimo pri širjenju letališče Schönefeld, o čemer smo pisali prejšnji teden. A prav gradnja letališča Tegel je bila primer ’zahodnega’ udarniškega dela. Tam na zemljišču, kjer so pred dvema desetletjema izstreljevali rakete, in pa na sosednjem opuščenem strelišču, konec štiridesetih še nastlanem z ostanki najrazličnejšega orožja in streliva, so se množice udeležile vzpostavljanja novega letališča.

19.000 Zahodnih Berlinčanov gradi letališče
Številni Zahodni Berlinčani so bili tako ali tako brez dela, tako zaradi zapore mesta kot tudi zaradi nedelujočih in tudi po vojni še ne spet vzpostavljenih tovarn. Urna postavka 1,2 marke in zagotovilo toplega obroka sta bila tako za številne privlačna ponudba. Jeseni je na Teglu delalo kar 19.000 ljudi, 40 odstotkov od njih so bile ženske. Delo je potekalo brez prestanka, v treh dnevnih izmenah po 8 ur in tudi ob koncih tedna. Menda je bilo treba odstraniti ali na novo mesto prenesti, torej premakniti, 800.000 kubičnih metrov zemlje, prenesti 420.000 kubičnih metrov kamenja, opek in grušča. Kot je pisal Tagesspiegel, pa so porabili tudi 30.000 ton katrana in betona, 4.000 kubičnih metrov malte, po zračnem mostu pa so za potrebe novega letališča pripeljali tudi 10.000 sodov asfalta. S tem so prekrili dostope do letališča in tedaj najdaljšo vzletno-pristajalno stezo v Evropi.

Le tri mesece je minilo od začetka gradnje, ko je 5. novembra na Teglu pristalo prvo letalo, ameriški vojaški transporter Douglas C-54 Skymaster. Letališče je sicer začelo zares delovati šele 1. decembra. Prej sta njegovo delovanje ovirala dva radijska oddajnika, ki sta bila tudi pričevalca zapletenih političnih razmer v Berlinu. Bila sta namreč del infrastrukture berlinskega radia, ki je oddajal iz Charlottenburga, ki je bil sicer del britanske okupacijske cone, a so ga od konca vojne zasedali Sovjeti. Poveljnik v francoski coni Jean Ganeval je sicer svojega sovjetskega kolega na enakem položaju pozval k odstranitvi oddajnikov. Ko ni bilo odziva, je ukazal zadevi razstreliti. Ogorčeni general Aleksander Kotikov mu je poslal vprašanje: "Kako ste vendar to lahko storili?" Ganeval je lakonično odvrnil: "Z dinamitom."

Denacifikacija v Zahodnem Berlinu?
Mimogrede, z Ganevalom je povezana zanimiva zgodba, ki marsikaj pove o povojni Zahodni Nemčiji. Ganeval, ki je bil na mestu ’glavnega’ v francoskem sektorju Berlinu med letoma 1946 in 1950, je prepovedal seminar, ki ga je na na novoustanovljeni zahodnoberlinski univerzi vodil Claude Lanzmann. Ta je pozneje postal legendarni režiser dokumentarnih filmov (proslavil se je predvsem z več kot 9-urnim dokumentarcem o holokavstu Shoah iz leta 1985), tedaj pa je bil lektor na Freie Universität. In tedaj je v časopisu Berliner Zeitung, ki je izhajal v Vzhodnem Berlinu, objavil članek o denacifikaciji na univerzi v Zahodnem Berlinu. Lahko bi rekli tudi o domnevni ali nepopolni denacifikaciji. V svoji avtobiografiji, ki je izšla šele leta 2009, je zapisal, da je bila Freie Universität v tistem času "zatočišče za naciste; denacifikacija, o kateri so sicer tedaj govorili, da je nekaj samo po sebi umevnega, ni bila tam nič več kot šala."

Redni letalski promet je na Teglu stekel šele leta 1960. In prav zato, ker je bilo prvo letalo, ki je tja priletelo, letalo družbe Air France, bo čas delovanja tega letališča simbolično prav tako sklenil polet istega letalskega prevoznika, edini na datum 8. novembra, in sicer ob 15. uri.

Iz Berlina se leti predvsem v druga nemška mesta
Vsega tega seveda tudi zaradi pandemije ne bo spremljala slovesnost, kakršna je potekala ob odprtju stavbe letališča, kakršno poznamo danes. Tedaj so kot nekakšno veličastno kuliso, svoja največja letala poslale družbe Air France, British Airways, PanAm in od leta 1982 neobstoječa zasebna britanska družba Laker Airways. Letališče sicer še kar nekaj let ni zares zaživelo. Tako kot je velja še danes, je bil največji del letalskega prometa vezan na notranji promet. A potem ko so leta 1971, torej v času aktivne nove vzhodne politike kanclerja Willyja Brandta, štiri zmagovite sile sklenile dogovor o Berlinu (Viermächteabkommenüber Berlin) obe nemški državi pa še dogovor o tranzitu, so bile možnosti za potovanje iz Zahodnega Berlina v Zvezni republiki Nemčiji močno olajšane, tako pa tudi povpraševanje po notranjih poletih manjše. Letalski promet prek Berlina je upadel kar za četrtino, British Airways in PanAm, ki sta sodelovala pri ustvarjanju slovesnega vzdušja ob krstu nove zgradbe, pa nista več imela potrebe po selitvi s Tempelhofa.

Letališče je bilo sicer predvideno za 2,5 milijona potnikov. Na koncu jih je bilo več kot 20 milijonov, kar je bilo seveda mogoče samo z gradnjo precej grdih dodatnih terminalov. Izvirna stavba pa je ohranila svoj šarm, čeprav je bilo težko zaznati osnovno idejo, da vse oblikovane površine izhajajo iz forme šestkotnika. Ta je bila izražena tudi v nadzornem stolpu, ploščicah, izvirni postavitvi stolov in seveda, kot že omenjeno, v sami stavbi, ki bi se ji po izvirnih načrtih morala kot drugi terminal pridružiti še ena, a se to ni zgodilo.

Tegel kot letališče za hiter prihod in odhod
Potovanje z javnim prometom je zagotovo preprostejše in hitrejše do Schönefelda, saj načrtovano podaljšanje proge številka 7 podzemne železnice do letališča Tegel nikoli ni bilo uresničeno. Letališče tudi ni bilo eno tistih, kjer bi lahko uživali v ogromnih površinah trgovin; teh je bilo le malo, prav tako gostinskih lokalov. Je bilo vendar predvideno, da na Tegel prispeš in čim prej po prehojenih nekaj metrih odideš.

Kakovosti zgradbe pa so med drugim leta 2016 prepoznali tudi žiranti nemške arhitekturne nagrade nike, ki jo podeljuje nemška zveza arhitektov. Tegel je prejel nagrado za klasiko nemške arhitekture, ob čemer je bilo zapisano, da je letališče simbol "zadržanega oblikovanja in (poudarjanja, op. P. B.) funkcionalnosti, kar je genialnost njegove zasnove". Prav funkcionalnost, preglednost in enostavnost zasnove je tudi prepričala na razpisu. In ni naključje, da je geslo biroja GMP postalo: preprostost, raznolikost in enotnost, nezamenljivost, urejena struktura.

Letališče se torej poslavlja. Po pomladi 2021, ko bodo odstranili tudi vse za delovanje letališča neizogibne instrumente, ki bi jih v primeru težav na novem letališču BER morali ponovno uporabiti, bodo tam uredili tehnološki park. Tam naj bi delovala razvojno usmerjena podjetja, uredili bodo laboratorije za raziskovalce, ob letališču naj bi zgradili novo stanovanjsko sosesko in tudi domovanja za študente visoke šole za tehnične znanosti Beuth. Na Teglu bo torej po sedanjih načrtih še živahno, spomin na nekdanje letališče pa ne bo še kmalu zbledel.