V mestnih središčih je za onesnaženost zraka v 80 odstotkih odgovoren promet. (Na fotografiji je Dolgi most v Ljubljani.) Foto: RTV SLO/ Ergyn Zjeci

Po izračunih študije ministrstva za infrastrukturo je bilo že leta 2016 na avtocestnem obroču okoli Ljubljane samo zaradi delovnih migracij v Ljubljano in iz nje opravljenih okoli 149.000 voženj dnevno. Te vožnje številčno najbolj obremenjujejo Ljubljanski avtocestni obroč. Toda obvoznica je hkrati pomembna tudi za povezanost znotraj Ljubljane in je na križišču mednarodnih koridorjev, ki jih dnevno uporabljajo predvsem tovorna vozila. "Na povprečen delovni dan je število vozil na obroču tako med 70.000 in 90.000, na vpadnih krakih med 60.000 in 80.000," navaja Pobuda za državno prostorsko načrtovanje za ureditev ljubljanskega AC obroča in vpadnih cest.

Obremenjenost AC-obroča okoli Ljubljane

Leta 2016 je bilo v Ljubljani 213.352 delovnih mest oziroma četrtina vseh delovnih mest v državi. Od tega je imelo le 96.614 zaposlenih v prestolnici tudi stalno prebivališče, kažejo podatki Sursa. To pomeni, da so kar 116.738 delovnih mest v Ljubljani zasedli prebivalci drugih občin. Poleg tega je imelo okoli 19.000 Ljubljančanov delovno mesto zunaj Ljubljane, kar skupaj znese 135.740 delovnih migracij na dan. Toda ta številka še ne predstavlja števila vozil, ki se na AC obroču in vpadnicah znajdejo ob konicah. Kot z obdelavo podatkov nadaljuje Pobuda ministrstva za infrastrukturo, moramo upoštevati, da so delovna mesta vsak dan v povprečju zasedena 90-odstotno, avto za prevoz na delo uporablja 75 odstotkov zaposlenih, v enem vozilu pa se v povprečju vozita 1,2 potnika in opravita dve vožnji na dan. Če vse skupaj preračunamo, lahko ocenimo, da je bilo v letu 2016 samo za namen delovnih migracij v Ljubljani in okolici na dan opravljenih kar 148.982 voženj z osebnimi avtomobili. Od leta 2016 pa so se številke tudi zaradi gospodarske rasti in nižje brezposelnosti še povečale. Skupno število delovnih migracij za občino Ljubljana je tako po podatkih Sursa že leta 2017 znašalo nekaj več kot 142.500 na dan.

Tripasovna obvoznica in avtocestni kraki do Krtine, Vrhnike in Grosuplja

Da se Ljubljana vse bolj utaplja v zastojih, najbrž ni dvoma. Problem torej obstaja, vprašanje pa je, kako se lotiti reševanja vsakodnevne gneče v času prometnih konic. Ministrstvo za infrastrukturo v omenjeni študiji na vseh odsekih avtocestnega obroča predlaga širitev na vsaki strani za en pas. Obstoječe dvopasovnice bi torej okoli Ljubljane zamenjale tripasovnice. Razen morda na severni obvoznici, kjer se kot mogoča rešitev omenja tudi izgradnja nove ceste ‒ severne tangente, ki bi zunaj obvoznice povezala gorenjsko in štajersko avtocesto. Širitev na 3+3 pasove je predvidena tudi za primorski krak (od razcepa Kozarje, do priključka Vrhnika), štajerski krak (od razcepa Zadobrova do priključka Krtina) in dolenjski krak (od razcepa Malence do priključka Grosuplje). Zadnji bi zahteval tudi širitev štirih predorov in dveh viaduktov. Celotna investicija širjenja obvoznice in vpadnic bi po ocenah ministrstva znašala od 600 milijonov do 1,2 milijardi evrov.

Zastoj se bo s Škofljice prestavil na izstop z obvoznice

"To je daleč zadnja stvar, ki jo slovenska prometna politika potrebuje, če imamo v resnici namen delati to, kar smo si zapisali v razvojne dokumente slovenske prometne politike in če se gremo to, kar imenujemo trajnostna mobilnost. Če bomo povečevali vpadnice, bomo samo še povečali prometni tok v mesto. Zastoji, ki so zdaj na Lukovici, na Brezovici ali na Škofljici, se bodo pač prenesli na izstop z obvoznice. Hkrati pa taka rešitev daje signal, naj se z avtomobili še pogosteje vozimo v mesto," pa je do načrtov ministrstva za infrastrukturo kritičen Matej Ogrin, strokovnjak za geografijo prometa in izredni profesor na Oddelku za geografijo ljubljanske filozofske fakultete.

"Gre za nadaljevanje zgodbe "business as usual" oziroma za nadaljevanje paradigme iz 1970, kot da se v 50 letih ni nič spremenilo. Medtem pa smo postali avtocestno ena najbolj predimenzioniranih držav v Evropi. Smo med prvim in tretjim mestom po dolžini avtocest na prebivalca v Evropi. Že tako imamo avtocest ogromno, zdaj pa bi še širili in dograjevali nove razbremenilne ceste. Stvar je brutalno nesmiselna. Res pa je, da oblikovalci, ki predlagajo to prometno politiko, drugega ne znajo, saj se druge stvari v zadnjih petdesetih letih niso razvijale," je prepričan Ogrin. "Država še vedno počne to, kar je zastavila leta 1970, ko je bil sprejet prvi nacionalni program za avtoceste. Takrat smo avtoceste potrebovali in smo jih zgradili, kar je super. Zdaj pa ne znajo nehati."

Državno prostorsko načrtovanje za ureditev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest. Foto: Ministrstvo za infrastrukturo

Zakaj širjenje avtoceste in ne posodobitev železnice?

Ogrin ob tem meni, da je širitev avtocestnega obroča in vpadnic tudi "katastrofalna z vidika stroškov". "Govorimo o slabi milijardi, če vzamemo srednjo mero med najbolj pesimistično in optimistično napovedjo. Tudi najbolj pesimistični izračuni urejanja prometa na trajnosten način, torej s koridorji javnega prometa, z dograditvijo železnic itd. ne dosegajo te vrednosti." Zakaj ministrstvo za infrastrukturo ne sledi študiji, ki predlaga ureditev ljubljanskega železniškega vozlišča prav na relacijah, kjer namerava ministrstvo širiti avtocestne vpadnice v Ljubljano, Ogrin ne pozna odgovora. "Ve se, kaj bi bilo treba narediti. Vsi vse vedo, a nočejo. Njihovi argumenti pa absolutno ne držijo. Poglejte, kaj so govorili, ko je MOL rekel, da bo za promet zaprl Slovensko cesto. Trdili so, da se bo prometni sistem zlomil." To se ni zgodilo, nadaljuje Ogrin, temveč je Ljubljana prav zaradi prometne razbremenitve centra mesta leta 2016 pridobila naziv Zelena prestolnica Evrope. "To je bil eden glavnih argumentov, ki je prepričal Komisijo EU-ja, da Ljubljani podeli ta naziv. Med tem ko so konvencionalni prometni strokovnjaki ves čas zatrjevali, da Ljubljana tega ni sposobna," se neambicioznosti pri uvajanju okoljsko prijaznih rešitev Ogrin spominja v zvezi z zaprtjem Slovenske ceste.

Zakaj imamo posamezne dele državnih cest relativno slabo vzdrževane? Iz dveh razlogov: Ker nam je med krizo zmanjkalo denarja in ker so močno obremenjene. Obremenjene pa so zato, ker se po njih vsi vozimo in ker preveč tovora prevažamo po cestah, namesto da bi ga vsaj del dali na tire. Italija in Avstrija imata precej boljši razpored tovornega prometa na železnico kot Slovenija, pri čemer so oni s svojim nezadovoljni. Obrniti moramo izhodišča v načrtovanju. Po 50 letih gradnje avtocest, bi lahko rekli: Zdaj pa dovolj, dajmo graditi železnice in krepiti javni prevoz.

Matej Ogrin

Podobno neambiciozno je zastavljena tudi študija ministrstva, ki predvideva širitev avtocest okoli Ljubljane: "Razširitev je potrebna tudi v primeru izvedbe tirnega koncepta. Ocenjeno je, da širitev omenjenih krakov ne bi bila potrebna samo v primeru radikalnih ukrepov prometne in prostorske politike (ukinitev nadomestila potnih stroškov, omejevanje dostopa z osebnim vozilom, prerazporeditev dejavnosti, zgoščevanje poselitve), za katere pa je ocenjeno, da trenutno niso realno izvedljivi."

Kaj smo v zadnjih 20 letih naredili, da bi ljudi preusmerili na javni promet? Nič.

"Naši zastoji so v primerjavi z evropskimi neprimerno majhni. Seveda zastoji zjutraj so, ampak mest brez zastojev ni. Tako kot v močvirju ne moreš odstraniti vseh komarjev, tako v mestih ne moreš odstraniti zastojev. Če pa se že lotevamo zastojev, poglejmo, kaj jih povzroča. Ta študija ministrstva je končno pokazala, kar mi sicer vemo že zelo dolgo, da veliko večino prometnih tokov povzroča dnevna migracija. Zdaj pa se vprašajmo, kaj smo v zadnjih dvajsetih letih naredili, da bi dnevne migracije spravili iz avtomobilov v druge prometne sisteme? Naredili nismo nič, zgradili pa smo 570 km avtocest v 40 oz. 50 letih, zdaj pa avtoceste gradimo še naprej. Zakaj? Da bo bolje? Nič bolje ne bo, le še več prometa bo," meni Ogrin.

Načrt ministrstva za infrastrukturo najprej predvideva zbiranje prostorske dokumentacije za širjenje avtocest, gradnja je nato predvidena med letoma 2025 in 2040. "Mi pa lahko danes začnemo urejati koridor javnega prometa in lahko do leta 2025 obvladamo veliko večino teh zastojev oziroma dosežemo, da se zastoji ne bodo več povečevali, in hkrati razbremenimo velik del Ljubljane individualnih prometnih tokov. Je pa res, da je treba iti nasproti mestnim prometnim politikam. Ljubljana je tu že kar precej naredila. Ampak obstoječi sistem P+R nekoliko sprosti promet v mestu, ne sprosti pa prometa na obvoznici. P+R je zato treba postaviti tam, kjer so že v načrtu Ljubljanske urbane regije: na Lukovici, v Domžalah, Borovnici, Brezovici itn. Od tu naprej pa mora biti javni potniški promet po hitrih koridorjih speljan v mesto. Te stvari so bistveno cenejše in do okolja bistveno bolj prijazne," pojasni Ogrin.

541 avtomobilov na 1000 Slovencev je znak za alarm

"V Sloveniji je v zadnjih treh letih motorizacija narasla s 519 na 541 osebnih vozil na 1000 prebivalcev. To je znak za alarm. Postajamo ne samo najbolj avtocestna država, ampak tudi ena najbolj motoriziranih držav v Evropi. Zgodba, da imamo zelo razpršeno poselitev ne zdrži, ker ni nič bolj razpršena kot v Avstriji ali Švici. Pa tudi če bi bila poselitev zelo razpršena, to ni rešitev. Imamo klasičen tip poselitve alpskih držav, tu nismo nič posebnega," argumente v prid gradnje novih cest v Sloveniji zavrne Ogrin in doda, da v povprečju slovenska družina kar 17 odstotkov družinskega prihodka nameni za avtomobil, pri čemer smo prav tako tretji v Evropi. "Če gradimo ceste in kupujemo avtomobile, nas to veliko stane. Zmanjkuje nam za druge segmente življenja, hkrati pa še povečujemo svojo odvisnost od fosilnih goriv. Promet je edini sektor, v katerem emisije naraščajo. V energetiki, industriji, gospodinjstvih upadajo, v prometu pa še kar naraščajo. Tam, kjer res ne bi smeli povečevati porabe, jo povečujemo z največjo lahkotnostjo. Ne potrebujemo novih cest," je prepričan Ogrin. Tisto, kar imamo, je treba izkoristiti optimalno. "Gradili smo avtoceste, da bi razbremenile promet, zdaj pa bi gradili ceste, da bi razbremenile avtoceste. Kam to pelje? Bomo nekoč gradili ceste, ki bodo razbremenile ceste, ki razbremenjujejo avtoceste?"