Prvotni načrt je bil, da bi avtoceste končali do leta 2000. Ta termin se je nato večkrat premaknil. Foto: RTV SLO
Prvotni načrt je bil, da bi avtoceste končali do leta 2000. Ta termin se je nato večkrat premaknil. Foto: RTV SLO
Gradnja avtoceste Vrhnika-Postojna
Priprave na gradnjo so trajale pet let, dela pa so se uradno začela 23. maja 1970. Foto: RTV SLO
Gradnja avtoceste Vrhnika-Postojna
Pri projektu so sodelovali delavci iz vseh jugoslovanskih republik, predvsem pa iz Makedonije. Foto: RTV SLO
Gradnja avtoceste Vrhnika-Postojna
Čeprav predvidena dela niso bila dokončana v celoti, je bila avtocesta predana v promet 29. decembra 1972. Foto: RTV SLO
Gradnja avtoceste Vrhnika-Postojna
Celotna vrednost investicije je znašala 709 novih milijonov dinarjev oz. 70 starih milijard. Foto: RTV SLO
Stane Kavčič
Doprsni kip Staneta Kavčiča na Trgu narodnih herojev v Ljubljani ob stavbi Državnega zbora RS. Foto: Rok Omahen
Gradnja AC Vrhnika–Postojna
Zamude pri gradnji AC Vrhnika–Postojna
AC Vrhnika – Postojna pred otvoritvijo

Po takratnem dolgoročnem načrtu naj bi do leta 1985 zgradili 60 odstotkov načrtovanih avtocest, preostalih 40 odstotkov pa do leta 2000.

Industrializacija in hiter razvoj avtomobilizma po drugi svetovni vojni, skupaj s splošnim družbenim napredkom, so povzročili potrebo po gradnji novih, modernih cest, za potrebe vedno večjega števila motoriziranih potnikov. Leta 1962 je bilo v Sloveniji registriranih le okoli 72.000 vozil, 15 let pozneje, leta 1977, pa že 247.000, kar je zneslo 113 avtomobilov na 1.000 prebivalcev (štirikratno jugoslovansko povprečje). Za primerjavo, leta 2010 je bilo v Sloveniji registriranih dobrih 1.375.000 osebnih motornih vozil, oz. 518 na 1.000 prebivalcev.

Hitri motorizaciji ni uspela slediti gradnja novih in obnova starih cest. Čeprav je bilo v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja zgrajenih več kot 3.600 km novih cest, se je vedno bolj kazala potreba po sodobnih, za motorna vozila rezerviranih cestah. Tako število prometnih nesreč kot tudi smrtnih žrtev je strmo naraščalo. Če je bilo leta 1950 v Sloveniji le 679 prometnih nesreč, jih je bilo leta 1968 že več kot 25.500 (lani je bilo v Sloveniji slabih 23.000 prometnih nesreč). Število smrtnih žrtev se je povečalo za več kot šestkrat - leta 1950 je na naših cestah umrlo 77 ljudi, leta 1968 pa že 497 (leta 2011 je bilo v Sloveniji 129 smrtnih žrtev v prometu, leto prej pa še dve manj).

Priprave in gradnja avtoceste Vrhnika-Postojna
Priprave na gradnjo so trajale pet let, dela pa so se uradno začela 23. maja 1970. Še pred začetkom del se je pojavil zaplet s pridobitvijo posojila Mednarodne banke za obnovo in razvoj, znan pod imenom cestna afera.

Pri projektu so sodelovali delavci iz vseh jugoslovanskih republik, predvsem pa iz Makedonije, od koder jih je prignala želja po večjem zaslužku. Gradnja 32 kilometrov dolgega odseka avtoceste je bila razdeljena na tri pododseke: Vrhnika-Logatec, Logatec-Unec in Unec-Postojna. Avtocesto so zasnovali kot štiripasovnico z odstavnim pasom. Pri projektiranju so sodelovali številni projektanti: Projekt nizke gradnje Ljubljana, IBT Trbovlje, Gradbinec, Mostogradnja, Gradis, biro za projektiranje Ljubljana, Mavrovo Skopje (Makedonija), Tehnogradnja Maribor in Gradis, nizke gradnje Maribor, GIPOSS Bung (ZRN) v sodelovanju z Gradbincem.

Odsek Vrhnika-Logatec
Največ težav je delavcem na odseku med Vrhniko in Logatcem povzročal začetni del avtoceste pri Vrhniki zaradi neugodne geološke podlage. Tako kot graditeljem južne železnice (povezovala je Dunaj s Trstom) dobrih 120 let prej, so tudi graditeljem avtocestnega odseka težave povzročala močvirnata tla Ljubljanskega barja. Predhodno so bile izvedene splošne geološke raziskave, natančnejše pa šele med samo gradnjo. S postopkom predobremenitve (na traso ceste so nasuli dodatne tri metre materiala in ga pustili ležati šest mesecev) so povzročili prisilno posedanje tal, s čimer so preprečili kasnejše deformacije ceste. Na odseku je bilo zgrajenih še pet nadvozov in štirje podvozi, največji je bil 630 metrov dolg viadukt Verd. Vsi objekti na barjanskih tleh so bili zgrajeni na pilotih, ki so zaradi razgibanosti terena segali od 15 pa do 40 metrov v globino. Izvajalci del na tem odseku so bili združenje Jugoslavijaput z izvajalcema Planum in Partizanski put iz Beograda ter Mostogradnja Beograd in podjetje GIPOSS Ljubljana, ki je gradilo viadukt Verd.

Največ preglavic in s tem povezanih zamud je izvajalcem povzročal preboj Štampetovega mostu. Železniški nasip Štampetovega mostu, ki je bil narejen za potrebe južne železnice še v času avstrijskega cesarstva in obnovljen po drugi svetovni vojni, so morali najprej prevrtati in okrepiti z betonom, da bi ga pozneje lažje prevrtali in speljali avtocesto pod njim. Za izvajalce bi bilo lažje porušiti dva loka mostu, toda to bi pomenilo prekinitev mednarodnega železniškega prometa za najmanj dva tedna, kar pa ni bilo sprejemljivo.

Odsek Logatec-Unec
Osrednji avtocestni odsek je gradilo podjetje Mavrovo iz Skopja, viadukt Ivanje selo je zgradil Gradis Ljubljana, viadukt Derviše pa GIPOSS Ljubljana. Pet kilometrov trase je potekalo čez smrekov gozd, ki ga je bilo treba predhodno posekati. Počivališče Lom je bilo končano šele nekoliko pozneje, tako kot tudi vsi preostali spremljevalni objekti na celotni avtocesti, z izjemo vstopne in izstopne cestninske postaje.

Odsek Unec-Postojna
Največji zalogaj na odseku med Uncem in Postojno je predstavljal viadukt Ravbarkomanda, dolg nekaj manj kot 600 metrov. Viadukt stoji na do 33 metrov visokih podpornih stebrih, izdelalo ga je podjetje Gradis iz Ljubljane. Druga gradbena dela je prevzelo združenje GAST (dve tretjini trase je izdelalo podjetje Slovenija ceste iz Ljubljane in eno tretjino SGP Primorje iz Ajdovščine).
Čeprav predvidena dela niso bila dokončana v celoti, je bila avtocesta predana v promet 29. decembra 1972. Spremljevalni objekti (počivališče, bencinski servis) so bili dokončani šele pozneje. V bližini železniške postaje pri Planini je bil zgrajen podhod za divje živali, sicer pa je bila celotna trasa avtoceste varovana z zaščitno žično ograjo. Ozko grlo je bilo pod Štampetovim mostom, kjer se je štiripasovnica zožila v dva pasova (vidno na posnetku AC Vrhnika-Postojna pred odprtjem). Garancijski rok je bil 18 mesecev - takrat je bila ponovna predaja in avtocesta je morala biti, upoštevajoč leto in pol prometa, kot nova. Celotna vrednost investicije je znašala 709 novih milijonov dinarjev oz. 70 starih milijard. (Leta 1965 je bil dinar denominiran, odvzeli so mu dve ničli, vendar se ta sprememba pri ljudeh ni prijela, zato pogosto naletimo na vrednosti v "starih" in "novih" dinarjih.)
Do septembra 1974 so zgradili še 11-kilometrski odsek od Postojne do Razdrtega, istočasno pa je potekala tudi gradnja na štajerskem delu (odsek Hoče-Arja vas) avtoceste Šentilj-Nova Gorica.

Več o gradnji avtocest v Sloveniji lahko preberete v e-knjigi, ki jo je ob 30-letnici AC Vrhnika-Postojna izdala Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji (DARS) z naslovom Slovenske avtoceste – trideset let avtocest v Sloveniji.

Cestna afera
Izgradnja avtocestnega omrežja Jugoslavije je predstavljala velik finančni zalogaj, zato je bila v projekt vključena Mednarodna banka za obnovo in razvoj. Zvezni izvršni svet (ZIS), pod vodstvom predsednika zvezne vlade (v tem času je bil to Mitja Ribičič) je imel pravico predlagati banki, kateri odsek se bo potegoval za posojilo, čeprav zvezna vlada ni sodelovala pri vračilu izposojenega denarja, ampak je bilo to v domeni posameznih republik, ki so si denar izposodile. V predlogu Mednarodni banki za obnovo in razvoj v letu 1968 je ZIS izpustil oba slovenska odseka avtoceste Šentilj-Nova Gorica (Vrhnika-Postojna in Hoče-Levec). Razlog naj bi bil v podpori manj razvitih delov skupne države.

V Sloveniji je v letu 1969 po objavi v medijih nastala velika afera glede nedodelitve posojila. Slovenska politika je sprva nastopila enotno, skupaj z javnostjo, v protestu proti zvezni vladi, predsednik slovenskega izvršnega sveta Stane Kavčič je protestiral v imenu slovenske vlade. Kmalu se je pokazala neenotnost znotraj Zveze komunistov Slovenije (ZKS), ki se je delila na liberalno (Kavčičevi podporniki) in konservativno strujo, pod vodstvom Franca Popita in Andreja Marinca, v ozadju katerih je stal Edvard Kardelj. Na seji Centralnega komiteja Zveze komunistov Jugoslavije (CK ZKJ) so obsodili cestno afero kot nacionalistično; pojavil se je pritisk konservativnega dela komunistov, ki je želel s pomočjo Beograda umiriti razmere v Sloveniji, kar jim je dokončno uspelo po propadu liberalizma in umiku Kavčiča z mesta predsednika slovenskega izvršnega sveta v letu 1972.

Več o cestni aferi in vladi Staneta Kavčiča lahko preberete v knjigi Pred časom – Portret Staneta Kavčiča, avtorjev Boža Repeta in Jožeta Prinčiča.

Program Kavčičeve vlade je predvideval razvoj t. i. propulzivnih panog, ki bi povzročile terciarizacijo gospodarstva. Skrb je posvetil razvoju trgovine, bančništva, turizma, storitvenih dejavnosti, svetovanja, inženiringa, računalništva in informatike. V ta čas sodi začetek gradnje velikih veleblagovnic (Maximarket), razvoja Luke Koper in letalskega prevoznika Adria ter odprtje republiškega računalniškega centra. Izdelani so bili načrti za jedrsko elektrarno in za sedem hidroelektrarn na Savi in pet na Muri. Po propadu liberalizma se je gospodarski in politični razvoj obrnil v skladu s Kardeljevimi smernicami nazaj k ekstenzivni industriji, ki je zaposlovala veliko nekvalificirane delovne sile, kar je povzročilo priseljevanje delavcev iz drugih jugoslovanskih republik.

Gradnja AC Vrhnika–Postojna
Zamude pri gradnji AC Vrhnika–Postojna
AC Vrhnika – Postojna pred otvoritvijo