Ivo Boscarol priznava in celo sam pokaže na ambivalentno rabo izdelkov visoke tehnologije, kamor se uvrščajo Pipistrelova ultralahka letala. Gost podkasta ubeseduje svojo vizijo civilnega letalstva (o tem v nadaljevanju), hkrati priznava, da je Pipistrel že dolgo znan v obrambni industriji za nadzor iz zraka, med drugim tudi za nadzor kitajske meje na tibetanski strani.
"Če pogledamo samo primer z enim klasičnim dvosedežnim letalom, ki leti do višine 5000 metrov ali pa preleti razdaljo 1000, 1500 kilometrov … Naša letala poletajo v Tibetu na višini 5000 metrov in nadzirajo kitajsko mejo na 11.000 metrih, s 300 litri goriva letijo iz Čila na Velikonočne otoke, kar je 4500 kilometrov čez ocean brez možnosti pristanka. Te sposobnosti so Pipistrelu odprle vrata v obrambno industrijo. Etika Pipistrela je, da se ne ukvarja z izdelavo orožja. Vse, kar dela, je za nadzorne namene. Tudi zdaj izdelujemo letalo, ki bo tako rekoč lahko doseglo vsako točko na Zemlji in bo imelo 20.000 kilometrov dosega."
Boscarol je pred leti kot večinski lastnik vstopil tudi v podjetje Timtec Defence v Vipavi (prihodki leta 2021 so bili 373.000 evrov), zaveda se namreč, da tehnologija iz zraka ni samo prijazna in koristna, temveč lahko predstavlja grožnjo in povzroči pravi masaker; pri tem omenja primer roja malih letalnikov, ki bi na polnem stadionu odvrgli ročne bombe. Timtec nadgrajuje rešitve ameriškega podjetja Teledyne, ki krepi sisteme za obrambo proti brezpilotnim letalnikom. Kako? Boscarol razlaga: "S posebno elektromagnetno anteno usmerite zelo močan snop elektromagnetnih žarkov proti dronu in mu uničite elektroniko."
Pravi, da je razvoj že zelo daleč in bi letos utegnil prinesti tržni produkt. Timtec vzporedno snuje tudi dnevno-nočne kamere za nadzor iz zraka in z ministrstvom za obrambo razvija avtonomen letalnik za prenos slike s širšega območja, lahko celotne države, v nadzorni center. To bi koristilo ob požarih, kakršen je bil lani na Krasu. Takšen letalnik bi letel nad helikopterji in drugimi zrakoplovi. "Tudi Timtec se bo prej ko slej prodal, in to za več denarja kot Pipistrel," je prepričan Boscarol.
Za koliko je bil lani marca prodan Pipistrel? Boscarol, ki je sicer vedno govoril, da podjetja ne bo prodal, kupnine ne komentira. Je pa v medijih že dolgo znano, česar ni zanikal, da sta s hčerjo Tajo za 90-odstotni delež iztržila 218 milijonov evrov. Kosmati dobiček (EBITDA) podjetja je leta 2021 znašal 6,2 milijona evrov, kupnina torej znaša 35-kratnik EBITDA, v običajnem poslovnem svetu za spodobno visok znesek velja 10-kratnik. Vendar ameriški Textron Aviation s Pipistrelom kupuje 15 let razvoja in vso intelektualno lastnino.
Odkar je Pipistrel zmagal na natečaju ameriške vesoljske agencije NASA in ga je indijska vojska izbrala za edinega dobavitelja šolskih letal, je bil mesečno tarča različnih prevzemnikov, razlaga Boscarol. Kako pa se je zgodilo sodelovanje s Textronom? Zgodba ima brado. Na Pipistrel se je z idejo letečih taksijev obrnil Uber. Tekma velikih tehnoloških igralcev na polju razvoja letečih taksijev na električni pogon se je ohladila, ko ga nikomur od njih ni uspelo certificirati, tudi Bellu ne, ki spada v okvir Textrona. Nato pa je Evropska agencija za varnost v letalstvu EASA objavila vest, da je Pipistrelu kot prvemu v svetu uspelo certificirati motor in električno letalo za prevoz potnikov v javnem prometu. Takrat so veliki igralci v električne taksije začeli usmerjati milijarde. Pod tako velikim pritiskom je bilo slovenskemu podjetniku iz Ajdovščine jasno, da z omejenimi sredstvi ne bo več mogel konkurirati. Začel se je pogovarjati z Bellom in tako se je nazadnje zgodila prodaja Textronu, ki je v svoji zgodovini proizvedel in certificiral več letal kot vsi drugi proizvajalci na svetu. Boscarol v podjetju, ki se v Ajdovščini med zaposlenimi pohvali s 135 inženirji, ne vodi več dnevnih poslov, ampak skrbi za vizijo, dolgoročne projekte in strateške kupce.
Beseda kar pogosto nanese na certificiranje. "Najdražji razvoj je vesoljska tehnologija, potem je letalstvo, nato farmacija." Strošek certifikacije (postopka dokazovanja) je večji od stroška razvoja. "Če rečem, da je v letalstvu cena razvoja morda – vsaj za večja letala – vsaj za trikrat, štirikrat manjša od certifikacije, potem vam to pove vse," ponazarja Boscarol. Za certifikacijo električnega letala je v Pipistrelu delalo 20 ljudi. Na EASA jih je tri leta delalo 49, ker so morali spremeniti vse, od načrtovanja, varne izdelave, testiranja sistemov in servisiranja do scenarijev za primere nesreč itn. Postopek certificiranja bo popolnoma nov tudi v primeru letal na vodikov pogon. Gost podkasta kot prvo uradno letnico letenja na vodikov pogon omenja 2028, nato sledijo postopki preverjanja. "Glede na to, da so ne samo skandinavske države že predpisale, da z letom 2035 ne bodo dovoljevale regionalnega letenja, če letalo ne bo brez emisij ali vsaj podnebno nevtralno, potem časa ni več veliko. In vsi, ki smo v tem udeleženi, zelo intenzivno sodelujemo pri tem. Veste, k nam so že pred covidom prišli s pariškega letališča in rekli, da jih izjemno zanima naš projekt 19-sedežnika … Povedali so, da imajo v Franciji nekaj deset velikih mednarodnih letališč in več kot dva tisoč majhnih letališč z možnim zaledjem, od koder ljudje zdaj potujejo z avtom do letališč. Če bi imeli večkrat na dan prevoze s shuttlom za po 10 ali 20 potnikov z malega letališča, kjer opravijo preverjanje potnika in blaga, bi prišli naravnost na mednarodni terminal in potovali od tam čez lužo."
V prihodnosti napoveduje letala z več propelerji, porazdeljenimi po različnih delih letala za boljše izkoriščanje vzgona in tudi za krajše poletne steze. "Uničujemo najkakovostnejša kmetijska zemljišča, da delamo letališča in terminale. Danes se mora potnik odpraviti na letališče, namesto da bi letališče prišlo do njega. To je treba spremeniti. Zato morajo krila počasi izginiti, letališča morajo imeti vedno krajšo poletno stezo, torej morajo biti drugače zasnovana in grajena." Prepričan je, da je letalo s krili in pilotom izumirajoča vrsta. "Človeški možgani niso več dovolj močni, da bi sprocesirali ogromno število podatkov ob letenju letečih taksijev … Nujno je, da so letala brezpilotna, saj so to velika potniška letala tako rekoč že zdaj, pa je še vedno v kabini pilot. Letala bodo vedno bolj avtonomna, kar se tiče prostora, da bodo lahko prišla na majhna letališča, v središče mesta ali na nebotičnik, da bodo torej skrajšala čas od točke A do točke B."
Boscarol je še vedno večinski lastnik podjetja na Kitajskem. Tam je naložba zaradi covida zastala, cilj pa je, da se izvede do konca in da se nato tam proizvajajo letala. Kitajski trg predstavlja tudi popolnoma nove, nepričakovane možnosti, saj tam doslej malega in srednjega letalstva zaradi regulative tako rekoč niso poznali.
S 66-letnim nagrajencem Združenja Manager za življenjsko delo smo se pogovarjali tudi o njegovih donacijah, največjih v zgodovini Slovenije, o učinku državnih subvencij ter o želji, da bi država s politiko korenčka znala spodbujati več podobne dobrodelnosti in solastništva zaposlenih. Kot pravi Boscarol, se premalo zavedamo, da 250.000 zaposlenih v Sloveniji ustvarja dejansko dodano vrednost v podjetjih, ki ustvarjajo dobiček – to je osmina zaposlenih. Na naše vprašanje, ali torej zdravniki in drugi, ki sta jim s hčerjo pravkar darovala več milijonov evrov, niso produktivni, odgovarja: "So, ampak so plačani iz dodane vrednosti, ki jo ustvari teh 250.000! Zdravnik celotno plačo dobi iz gospodarstva. To je tisto, kar danes težko razumemo."
Spregovori tudi o svojih prihodnjih naložbah, ki jih sicer še ne želi podrobno razkrivati, pa o tem, da ga navdušuje ideja o gojenju mesa iz živalskih izvornih celic. Nasmeji se ob spominu, ko je pred leti kupcu letala Taurus zavrnil plačilo v bitcoinih; tedanjih 130.000 evrov v kriptovaluti bi se danes namreč merilo v milijardah!
Komentarji so trenutno privzeto izklopljeni. V nastavitvah si jih lahko omogočite. Za prikaz možnosti nastavitev kliknite na ikono vašega profila v zgornjem desnem kotu zaslona.
Prikaži komentarje