Robert Lešnik skiciral mercedesa v manj kot minuti

Zunanjost avtomobila je ljubezen na prvi pogled, notranjost pa je zakonska zveza, ki traja leta.

Robert Lešnik, Mercedes-Benz

Robert Lešnik vodi Center za oblikovanje zunanjosti osebnih vozil pri Mercedes-Benzu (Daimler AG), ali povedano drugače, on je tisti, zaradi katerega imajo mercedesi takšno zunanjo podobo, kot jo vidimo na cesti danes. Na ciklu predavanj Prenos veščin v organizaciji Centra za kreativnost, ki deluje v okviru MAO, je na Fužinskem gradu v Ljubljani predstavil svojo poklicno pot in razgrnil skrivnosti del tančice dela v Mercedes-Benzu.

"Nekdo mi je dejal, da so bili mercedesi v Sloveniji včasih avtomobili mesarjev," je hudomušno navrgel med predavanjem in spravil v smeh občinstvo, ki se je gnetlo do zadnjega kotička, "seveda jim tega v Nemčiji še nisem povedal." Njegov delovnik je dolg 14 ur na dan, njegovo delo strogo varovano. Dobesedno, saj v prostore, kjer le nekaj deset Mercedesovih oblikovalcev snuje avtomobile prihodnosti za osem let vnaprej, nima dostopa nihče.

Kot pogoj za delo oblikovalca avtomobilov Lešnik navaja ustvarjalnost, ki je prirojena in je po njegovih besedah "večina nima", in pa prostoročno risanje. Ko je bil kar trikrat zavrnjen na ljubljanski Akademiji likovnih umetnosti in oblikovanja, se je odločil za študij oblikovanja prevoznih sredstev na Fachhochschule Pforzeim, na kateri je kot edini izmed prijavljenih študentov dosegel vseh 120 točk.

Skica, ki jo je narisal Robert Lešnik za MMC-jev izziv, "risanja pod pritiskom". Foto: Katja Štok

Med prakso je pošiljal svoje skice vsem avtomobilskim podjetjem, ki jih je poznal. "Prvi so se odzvali v Volkswagnu, če bi se kdo drug, bi šel k njim," prizna. V Volkswagnu so hitro prepoznali talent takratnega bruca iz Slovenije, ki ni znal niti dobro nemško (pa čeprav je iz Maribora) in le zanj naredili izjemo, da je lahko kot študent prvega letnika čez poletje opravljal prakso. Po končanem študiju leta 1998 pa se tudi zaposlil. Volkswagnov passat, EOS, scirocco in concept C so le nekateri izmed modelov, pod katerimi je pustil svoj oblikovalski pečat.

Robert Lešnik je na poti do svojega uspeha poudaril tudi pomen revije Avto Magazin, za katero je na začetku kariere risal skice. Foto: Katja Štok

Leta 2007 je presedlal h Kii, po spletu okoliščin, ko "vsak pozna vsakega,", kar je Lešnik poudaril večkrat, pa čez dve leti nadaljeval svojo poklicno pot v Mercedes-Benzu. H kateremu je znova prišel v ključnem trenutku. Če večina oblikovalcev avtomobilov v svoji karieri ne doseže niti tega, da bi njihova skica doživela 3D-model, je bila Lešniku ponujena priložnost, da je sooblikoval novo filozofijo znamke Mercedes-Benz, ki so jo poimenovali Sensual Purity, "ki igra na čustva uporabnikov". Od leta 2014 vodi že omenjeni center za zunanjo podobo avtomobilov.

Tudi zaradi njega je Mercedes danes pometel s konkurenco v kategoriji prestižnih avtomobilov. Če so ti odporni proti gospodarski krizi, zagotovo niso proti razvoju tehnologije: poleg hibridnih in električnih avtomobilov je tu avtonomna vožnja, pa nova kultura vožnje souporabe vozil. Lešnik je za Mercedes-Benz že oblikoval električni model EQC, ki ga bomo na cesti videli leta 2024.



Na poklicni poti ste bili vedno ob pravem času na pravem mestu. Je v vašem življenju sploh kaj, kar vam ne gre?
Ne znam kuhati in podobno, pri oblikovanju avtomobilov pa sem imel srečo. Na začetku je treba več delati od povprečja, biti pridnejši in marljivejši, na začetku je to najpomembnejše. Pozneje pa je pomembno, kdo te opazi, kdo za tabo stoji in ti v pravih trenutkih pomaga.

Ste kdaj razmišljali, da bi imeli svojo znamko?
Ne.

Zakaj ne?

Ker se ne bi mogel več osredotočiti na oblikovanje. Ko imaš svojo znamko, podjetje, se moraš osredotočiti na preživetje podjetja in sploh dobiti delo, zato nisi osredotočen na samo oblikovanje. To pa tudi ne pomeni, da sploh imam tak talent (op. p. za vodenje podjetja), verjetno ga nimam.

Oblikovalci oblikujejo avtomobile, ki bodo na cesti šele čez osem let. Oblikovalski proces traja do štiri leta, večino časa pa se oblikovalci ukvarjajo z izpopolnjevanjem 3D-modelov. Foto: Daimler

Ampak vendarle, kaj je bila ali je vaša dodana vrednost, da ste sploh obstali v tem poklicu. Pravite namreč, da kar 90-im odstotkom oblikovalcev v avtomobilski industriji ne uspe priti niti tako daleč, da po njihovih skicah izdelajo 3D-model avtomobila, vi pa ste jih imeli že na začetku kariere kar nekaj?

Morda to, da sem šel vsak dan z veseljem in brez pritiska v službo. Ko se začneš omejevati s problemi, trpi ustvarjalnost in po 20 letih v tem poklicu mi je to še vedno v veselje. Veselim se vsakega dneva in vsi ti 'problemi' v mojih očeh sploh niso problemi.

Hm, jaz bi rekla, da ste bili predvsem zelo iznajdljivi in vztrajni. Pa vas izzovem še enkrat – kako se vam je uspelo obdržati nad gladino?
Zdaj sem v položaju, v katerem je konkurenca drugačna, praktično je ni, saj se pojavlja na drugi ravni. Najtežje pa je priti na drugo raven. Morda je bila vztrajnost, morda sem malo več naredil kot drugi in bil v pravem trenutku na pravem mestu.

Ste se toliko gnali, ker ste bili iz Slovenije?
Ne, nihče me nikoli ni vprašal, od kod sem. Večina tako in tako zamenja Slovenijo s Slovaško, a na koncu je štelo delo, ki sem ga prilepil na steno. Podpis ni štel, kaj šele, od kod si.

Občinstvo danes vas je sprejelo kot zvezdnika. Koliko je cenjen poklic oblikovalca avtomobilov?
Vedno je bil cenjen. Oblikovalci so najboljše plačani pri nas. Morda zato, ker jih je manj, saj je potreb po oblikovalcih manj. Večina ljudi v našem centru počne vse drugo, razen oblikovanja. Ker traja oblikovanje avtomobila tako dolgo (op. p. 4‒5 let za razvoj, za proizvodnjo pa še od 6 do 7 let), ne potrebuješ 100 različnih oblikovalcev, ki delajo pri enem avtomobilu, to se da narediti že z nekaj oblikovalci.

Koliko pa je cenjen poklic znotraj panoge industrijskega oblikovanja?
Je zelo neprimerljiv z drugimi, saj je to majhen zaprt svet. Mi smo pri Mercedesu del razvoja in moraš vedno potegniti magnetno kartico, da sploh prideš v hale, v katerih delamo, vanje nima dostopa nihče. Tudi drugi inženirji zunaj oblikovanja nimajo dostopa do nas. Delamo pri proizvodih, ki bodo šele vstopili na trg, zato je to delo zelo težko primerjati z drugimi panogami.

Predpogoj za dobrega oblikovalca avtomobilov je nadarjenost in skiciranje, meni Rober Lešnik. Foto: Daimler

V Mercedes-Benz ste prišli v najbolj ključnem trenutku leta 2009, ko je nastopila tudi huda gospodarska kriza in je znamka na novo postavljala vizijo. Kakšna je bila v tistem trenutku usoda znamke Mercedes-Benz?
Prodaja je bil o.k., vedno je bila o.k., saj je Mercedes – Mercedes in oblikovanje ne more biti tako slabo, da bi se Mercedes slabo prodajal. Cilj pa je bil, da bi se z boljšim oblikovanjem še bolje prodajali. In ravno to nam je uspelo. Boljše-slabše je vedno relativen pojem, a mi smo stavili na čustva, in to je učinkovalo.

Ožja ekipa sodelavcev v oblikovalskem oddelku Mercedes-Benza, ki ustvarja za strogo varovanimi vrati. Foto: Katja Štok

Dobro, da ste omenili čustva ‒ kaj sploh pomeni, da je avtomobil 'seksi', da vzbudi čustva? Avtomobil je zelo konkreten, čustva pa so abstrakten pojem.
Niti ga ni treba označiti za seksi. Pomembno je, da nekdo, ki se ne zanima za avtomobile, opazi ta avtomobil. Sploh ni treba, da ve, da je bil mercedes. Samo obrniti se mora in reči: "Ha, kaj pa je bilo to?". Pa mu drugi odgovori: "To je bil mercedes," in prvi odgovori, "ne verjamem." To se je zgodilo z veliko večino modelov v zadnjih letih, saj so bili netipični za znamko. Marsikdo se je vprašal, od kdaj pa dela Mercedes tako seksi, tako športne ali poželjive avtomobile. To je bilo prej pri Italijanih, in to je ta element nepričakovanosti ‒ never seen before (op. p. nikoli prej viden). Enostavno zato, ker tega nismo bili vajeni, smo s proizvodi spremenili pogled na znamko.

Oblikovalec Forda v Michinganu Anthony Prozzi je nekoč dejal, da je "delo oblikovalca tudi to, da je psiholog, antropolog in sociolog, saj lahko le tako ve, kaj želijo kupci in jim na obraz nariše nasmeh". Kako se z vidika psihologije ali marketinga lotite oblikovanja, avtomobil namreč oblikujete za več kot štiri leta vnaprej. Ali pa je morda to skrivnost podjetja?
Seveda je skrivnost. A v določenem trenutku se dela t. i. Product Clinics, testna klinika, v kateri se testira avtomobile in tudi druge proizvode, ne samo za avtomobile, ko se krogu potencialnih kupcev pokaže določen proizvod. Ti se primerjajo s proizvodi na trgu in tako dobimo povratno mnenje o funkciji; bi raje kupili tega kot tega, kateri vam je bolj všeč, si lahko predstavljate, da bi to kupili čez nekaj let? Zanimivo je, da je v večini primerov kupcem všeč tisto, kar že poznajo.

Ne želijo sprememb, torej?
Da, večina ljudi ni ustvarjalnih. Večina zna izbrati med določenimi proizvodi, kateri jim je najbolj všeč. Ne znajo pa oblikovati, še posebej ne za prihodnost. Nekdo bo rekel, da mu je všeč zadnji del od tega avtomobila, sprednji od tega in stranski od tega. A če mi predstavljamo nekaj novega, bo to vedno polariziralo, ker je to proizvod, ki pride na trg čez nekaj let, pa ne sme biti mainstream.

Lešnik priznava, da je avtomobile za splošno uporabo težje oblikovati kot tiste po naročilu, saj je pri oblikovanju več omejitev, tudi zakonskih. Foto: Daimler

Za Mercedesov razred B ste dejali, da je takšnemu avtomobilu težko vdahniti čustva. Zakaj?
Zaradi razmerij, proporcev. Če je avtomobil visok, je nešporten, nižji je, bolj športen je, bolj širok je, bolj športen je. To je uveljavljeno na mednarodni ravni, vsak gleda tako na te stvari. Neki enoprostorec ali višji avtomobil je po definiciji manj športen. Kljub temu pa mislim, da nam je z novim B-razredom uspelo kar precej nepričakovanih čustev dati v avtomobil.

Mercedes je luksuzen avtomobil. Kako v oblikovalskem jeziku oblikujete prestiž?
Na koncu ni le oblikovanje: zunanjost vidim, a od nje nimam nič, prtljažnik se odpre daljinsko, sprednjega pokrova praktično več ne odprem, tudi vrata se odprejo daljinsko. Vse, kar zares potrebujem, je notranjost. Zunanjost je ljubezen na prvi pogled, notranjost pa je zakonska zveza, ki traja leta. In to je ta paket, ne le, kako je videti, ampak, kako deluje. Če vse deluje, če se ne kvari, če je servis dober, so to ti mali delčki mozaika.

Bodiva konkretna ‒ pri seriji S ste oblikovali filigranski detajl na zadnjih lučeh, v katerih je t. i. zvezdni prah, posuto steklo, ki lomi svetlobo. Kje sploh dobite takšno idejo?
Pred desetimi leti tega Star Dusta (op. p. zvezdnega prahu) sploh ni bilo mogoče izdelati kot hardware. Šele računalniški programi, kot je Grasshopper, so nam v zadnjih letih to omogočili, da se lahko vsako prizmo, ki je naključno postavljena ali pa je vsaj videti tako, da se da oblikovati in sploh izdelati orodje za izdelavo. Pred desetimi leti to sploh ni bilo izvedljivo, zdaj pa imamo tehnologijo, ki nam to omogoča.

Dobro, ampak, kako dobite tako zanimivo idejo, da ima avtomobil v zadnji luči tak detajl?
Ko smučaš nekje v Alpah in sediš s prijatelji ob ognju in vse tli oziroma prasketa, ko gledaš v plamen, dobiš idejo za kaj takega. Idejo dobiš praktično vsepovsod, vsak dan.

Mercedesove limuzine ste oblikovno ločili tudi po številu LED-trakov v žarometih: S ima tri, E dva in C enega. So to ti detajli, ki dajo vedeti, da je avtomobil prestižen?
Da, a še pomembnejše je razmerje, ali mi je nekaj všeč ali ni. Kot pri človeškem telesu, če je glava prevelika, mi verjetno ne bo všeč, če so noge malo daljše, potem je verjetno malo bolje. Podobno je pri avtomobilih, če so kolesa večja, je bolje. To so normalna razmerja, ki jih imamo že od nekdaj v glavi. Drugo pa je t. i. second read, kar opazim pozneje. Ko imam avtomobil že mesec ali dva in šele potem opazim, da imam v zadnjih lučeh Star Dust. Kupec mercedesa zagotovo ne bo že prvi dan videl celotnega avtomobila. To je tudi eden izmed oblikovalskih trikov, keep it fresh (op. p. naj bo sveže). Ko pogledaš žarometne obrvi, ki žarijo, od daleč, bodo videti čisto drugačne, kot ko jih pogledaš od blizu. To so stvari, ki jih prodajalec kupcu prvi dan v trgovini ne razloži, saj bi bilo preveč informacij. A te stvari naredijo mercedes zanimiv.

Razkošje se bo vedno prodajalo, tudi v največjih krizah, saj to niso proizvodi za množični trg.

Robert Lešnik

Ena takšnih stvari je tudi 'cap backward', nazaj odmaknjena kabina, ki ima dolg odmik od sprednjih koles. Zdi se mi, da je vaše delo zelo podobno arhitektom, ki lahko zriše kar koli, potem pa se statiki trudijo, da hiša stoji. Tudi vi lahko zrišete kar koli, pa morajo inženirji to udejanjiti. Zakaj je ta detajl tako pomemben?
Pri zunanjem oblikovanju so to najpomembnejše stvari. To so ta razmerja kot pri človeškem telesu, če je vse na pravem mestu, pa četudi se ne spoznaš na avtomobile, ti bo všeč, pa ne boš vedel, zakaj. Naša naloga je postaviti vse na pravo mesto, da bo večini všeč. Obstaja tudi 'cap forward design', odvisno od pogona, kje je motor, ali je notranje izgorevanje, ali ga sploh ni več, ali so baterije na dnu. Ta razporeditev tehničnih elementov v avtomobilu nam omogoča popolnoma drugačen značaj avtomobila.

Kakšna pa je nova filozofija Mercedesa, da si po novem lahko privošči oblikovanje avtomobilov brez t. i. linij?
Če avtomobil nima linij, pomeni, da mora imeti superrazmerja. Če so razmerja o. k., je 70 odstotkov dela zunanjih oblikovalcev o. k. in z detajli zunanje podobe avtomobila ne moreš pokvariti, ampak le nadgradiš. Če pa ni dobrega razmerja, delaš z drugimi elementi, kot so okrasi, ki skrijejo slabo razmerje ‒ a mi tega ne potrebujemo, saj imamo dobra razmerja (smeh).

"Nižja je cena vozila, več je omejitev, višja je cena, nebo je meja," pravi Lešnik. Foto: Daimler

Ravno pred dnevi je bilo objavljeno poročilo o lanskem upadu prodaje avtomobilov in izgubah …
… v Mercedesu ne.

No, saj ravno to sem vas hotela vprašati. Mercedes je leto končal s 15-milijardnim dobičkom, že leta 2016 pa je dosegel cilj, ki si ga je zadal za leto 2020, in je tako na prvem mestu v svoji konkurenci. Kako si razlagate to, da se razkošje tako dobro prodaja?
Razkošje se bo vedno prodajalo, tudi v največjih krizah, saj to niso proizvodi za množični trg. Tudi mi smo, čeprav prodamo več kot dva milijona avtomobilov, v samem segmentu najdražji, zagotovo zato, ker ponujamo največ.

Ste kdaj oblikovali kakšen poseben avtomobil za političnega veljaka ali šejka?
Da, seveda. V programu imamo Mercedes S-razred Pullman, je najdaljši S-razred, dolg 6,5 metra, je blindiran (zaščiten), stane približno milijon evro in je ravno za takšne kupce, zato se jih dela po naročilu.

Kateri avtomobil pa je bil najbolj 'nor', ki ste ga oblikovali do zdaj?
Pullman ni bil najbolj nor, saj je zelo decenten, najbolj nor je bil zagotovo Mercedes-AMG Project ONE z motorjem formule 1. Ta je bil zagotovo najbolj nor, saj smo bili pri vsakem detajlu in delu avtomobila prisiljeni delati z drugačnim pristopom. To je superšportni avtomobil za dve osebi.

Ste pa v novo S-serijo vključili tudi masažo z vročimi kamni. Kaj je s tem razvpitim desnim zadnjim sedežem?
Pomemben je pri limuzinah, ki jih uporabljajo lastniki, ki sedijo zadaj in imajo voznika. V Rusiji, na Daljnem vzhodu, na Kitajskem itd. se tisti, ki si privošči tak avtomobil, ne vozi sam. To je znak prestiža, da imaš voznika.

Mercedes-Benz je prodajne cilje luksuznih vozil, ki si jih je zadal do leta 2020, dosegel že pred dvema letoma. Foto: Daimler

Ko oblikujete avtomobil za 200.000 evrov ali milijon evrov, kaj se pričakuje od oblikovalca, ste takrat pod večjim pritiskom?
Morda imamo v teh primerih celo več svobode. Za oblikovalca so to najboljši projekti. Nižja je cena vozila, več je omejitev, višja je cena, nebo je meja. Na koncu mora biti seveda vse dobičkonosno, a več svobode imaš pri višji ceni.

Marsikdo ne ve, da ste pri oblikovanju avtomobilov omejeni tudi z zakonodajo, kot je varnost pešcev v cestnem prometu, ki je na različnih trgih različna. Kako to vpliva na vaše oblikovanje?
To je ena največjih težav oblikovanja, da narediš en proizvod, ki mora izpolnjevati vse različne zakone. Ne splača se delati konkretnega avtomobila za konkretne trge, saj to ne bi bilo dobičkonosno. Avtomobile je treba delati za vse okuse in različne zakone. To je ta izziv, kako narediti atraktiven avtomobil, kljub trem omejitvam.

Katera je največja omejitev?
Sprednji del, t. i. pedestrian protection (op. p. varnost pešcev), tega v ZDA, recimo, še ni. Kar naredimo v Evropi, bi bilo lahko videti v ZDA drugače.

Kako pa v podjetju spremljate afere s prirejanjem podatkov za merjenje emisije, zdaj naj bi se v aferi znašel tudi audi? To kaj vpliva na vaše delo?
Ne, ker smo oblikovalci avtomobilov praktično prvi v celotnem procesu, za emisije so pristojni drugi, zato s tem nimamo nič.

Dejali ste, da imate za eno leto vnaprej določen dan, kdaj je treba projekt končati. Kako stroga so pravila znotraj podjetja, če recimo ne ujamete roka? So kazni?
Da ‒ izgubiš službo. Trikrat, štirikrat, petkrat se ne bi držal svojega termina, in bi rekli, da ta človek na tem mestu ni sposoben opravljati tega dela, naj ga opravlja nekdo drug.

Ste kdaj zaradi tega pod pritiskom?
(Daljši premislek) Da, če tega ne bi bil zmožen izpolnjevati, bi bil to pritisk, za zdaj pa sem še zmožen to izpolnjevati.