Trk letal na največjem od Kanarskih otokov ostaja 40 let pozneje prelomen dogodek za letalsko industrijo in njen pristop do varnostnih ukrepov, ne le v zraku, ampak tudi, ko je letalo na stezi. Katastrofa na Tenerifu je zaradi zapletene interakcije vremenskih razmer, pomanjkljive komunikacije in organizacijskih vplivov tudi učbeniški primer za proučevanje postopkov pri preiskavah letalskih incidentov in preprečevanju nesreč.

Kot poudarja članek o nesreči na portalu NYC Aviation, za večino letalskih nesreč ni kriva ena sama napaka ali okvara, ampak serija malo verjetnih napak in okvar v kombinaciji s precej smole. In nikdar ni bilo to bolj katastrofalno in bolj absurdno kot tistega nedeljskega popoldneva pred 40 leti. Boeing 747 je takrat letel osem let in je veljal za največje in najvplivnejše potniško letalo, kar so ga kdaj zgradili. Da sta bili obe letali, vpleteni v nesrečo, boeinga 747 – in to polno zasedeni –, je bilo prvo nesrečno naključje, ki je dodatno povečalo razsežnost katastrofe.

Usodna preusmeritev
Obe letali sta bili na čarterskem letu – ameriški Pan Am je priletel iz Los Angelesa s postankom v New Yorku, nizozemski KLM pa iz Amsterdama. In nobeden izmed njiju sploh ne bi smel pristati na Tenerifu, ampak v Las Palmasu na sosednjem otoku Gran Canaria.

A usoda je hotela, da so tistega dne kanarski separatisti v cvetličarni na letališču v Las Palmasu podtaknili bombo, po eksploziji pa so vsa letala preusmerili na letališče Los Rodeos (danes letališče Tenerife North), kamor obe nesrečni letali priletita okoli 14. ure.

Letalo KLM-ja, letalske družbe z najdaljšim stažem, cenjene po svoji točnosti in varnosti, pilotira Jacob Van Zanten, zvezdnik KLM-ja in njen najboljši inštruktor, čigar obraz je redno krasil oglase za KLM. Ko so vodilni družbe izvedeli za nesrečo, so najprej skušali stopiti v stik prav z Van Zantnom, da bi ga poslali na Tenerife, da bi pomagal preiskovalcem. A prav Van Zanten je bil tisti, čigar poteza je zaradi nesporazuma pokončala 583 ljudi, od tega vseh 247 na njegovem letalu.

Natrpano malo letališče
Običajno zaspano in neprometno letališče Los Rodeos, ki je imelo le eno vzletno-pristajalno stezo, eno vzporedno stezo za dovoz do položaja za vzlet ter štiri vmesne povezovalne poti, je bilo tisto popoldne preplavljeno s preusmerjenimi letali. Pan Amovo in KLM-jevo letalo sta drug ob drugem čakala na zeleno luč, ki sta jo dobila okoli 16. ure, ko se je Las Palmas ponovno odprl. Vremenske razmere so bile v tistem času še ugodne, a KLM, ki je moral zaradi prostorske stiske in kota vzleteti prvi, je v zadnjem hipu zaprosil za dodatno gorivo, zaradi česar sta bili obe letali prisiljeni k dodatnemu čakanju, v tem času pa se je z okoliških hribov na stezo spustila gosta megla.

Zaradi gneče je bila običajna pot do vzletne steze blokirana, zato sta morali obe letali prevoziti do konca steze, nato pa se obrniti za 180 stopinj pred vzletom, kar je sicer na potniških letališčih redek postopek in na Tenerifu sta bili prav zaradi tega postopka obe letali na isti stezi istočasno, pri tem pa zaradi megle nista bili vidni ne drugo drugemu, ne nadzornemu stolpu, talnega radarja pa letališče ni imelo.

Prvi je bil na vrsti KLM, sledil pa mu je Pan Am, ki bi se moral pred vzletom KLM-jevega letala na tretji povezovalni stezi umakniti na dovozno pot in potem po tej nadaljevati do začetne točke za vzlet. Vendar so se zaradi megle tretjo pot spregledali in se umaknili na četrto.

Brez radarja, brez vidljivosti
Zaradi megle in brez radarja se je kontrolor v nadzornem stolpu lahko zanesel le na radijska sporočila pilotov obeh letal. Tu so nastali novi zaplet, ki so zaradi komunikacijskih nesporazumov in neupoštevanja postopkov povzročili katastrofo. Kapitan KLM-ja Van Zanten je začel priprave na vzlet, čeprav še ni dobil dovoljenja kontrolorja. Kopilot je kontrolorju sporočil, da so "pri vzletu", kar je kontrolor očitno razumel, da so na začetku vzletne točke, in jim odgovoril z "OK", a takoj zatem pristavil, naj počakajo na tej točki, dokler jim ne da dovoljenja za vzlet. Toda takoj po tistem "OK" je v radijski zvezi prišlo do interference in Nizozemci niso slišali ključnega dela sporočila, da morajo počakati. Van Zanten je zato pognal motorje.

Kot se je pozneje izkazalo, so nesrečno interferenco povzročili Američani, ki so po radiu opozarjali, da so še vedno na vzletni stezi in da se še niso umaknili na dovozno stezo. Tudi tega sporočila Nizozemci zaradi interference niso slišali. Zatem je sicer kontrolor Pan Amu naročil, naj sporočijo, "ko bodo s steze", in Američani so mu odgovorili: "OK, bomo sporočili, ko bomo s steze." To pa je Van Zanten narobe razumel, kot da so že zapustili stezo.

Američani so kmalu zatem zagledali luči nizozemskega letala in pilot se je še skušal izogniti trčenju z ostrim zavojem na travo, Nizozemci, ki so bili prehitri, da bi se lahko ustavili, pa so se skušali na hitro dvigniti. A jim ni uspelo; s spodnjim delom letala so zadeli ob Pan Amovo letalo ter nato nekaj sto metrov zatem končali na tleh v ogromni ognjeni krogli. Nihče od 248 ljudi v letalu ni preživel.

Odgovornost prevzeli Nizozemci
Na krovu ameriškega letala, ki se je z nosom že umaknilo s steze, je preživelo 61 ljudi, ki so bili v sprednjem delu letala. Med njimi sta bila tudi kapitan in kopilot ter še pet članov posadke. Umrlo je 326 potnikov in devet članov posadke. Preživeli so morali kar nekaj časa čakati na pomoč, saj reševalci na letališču sprva niso niti dojeli, da sta bili v nesrečo vpleteni dve letali.
Preiskava je odgovornost za trčenje pripisala nizozemski posadki (KLM je celo sam prevzel odgovornost in plačal odškodnine svojcem žrtev), vendar so preiskovalci poudarili tudi pomen nesporazumov v komunikaciji med Američani, Nizozemci in španskim kontrolorjem.

Nesreča je bila letalski industriji velik opomin in zaradi nje so precej izboljšali postopke in vplivali na vpeljavo standardne frazeologije v letalstvu, da se kaj takega ne bi ponovilo.