Na ministrstvu za infrastrukturo na vprašanje, ali je kršitev pravic delavcev zadosten razlog za odpoved koncesije, v okviru katere Arriva Slovenija letno prejme okoli 20 milijonov evrov subvencij, odgovarjajo, da nad pravicami posameznika prevlada pravica javnosti do prevoza. Foto: BoBo

"Obsojamo vsako kršitev delovnopravne in druge zakonodaje in pravic," so nam na naša vprašanja odgovorili na ministrstvu za infrastrukturo, ki bdi nad izvajanjem gospodarske javne službe linijskih prevozov in zagotavlja avtobusnim prevoznikom izdatne subvencije za linijske prevoze ‒ te v primeru skupine Arriva predstavljajo več kot 40 odstotkov vseh prihodkov iz poslovanja. A pri tej načelni obsodbi se stališče ministrstva tudi konča, saj sistema koncesij, kot je razbrati iz odgovorov, ne nameravajo spreminjati, prav tako pa, kot trdijo, tudi ne morejo ukrepati zoper delodajalca, ki krši pravice delavcev.

Na ministrstvu navajajo zakonodajo, po kateri morajo koncesionarji zagotavljati stalne in nemotene linijske prevoze potnikov, "zato so tudi razlogi za odvzem koncesije v predpisih povezani samo s primeri, ko bi koncesionar ne izvajal prevozov v skladu s pogodbo, ko bi opustil določene prevoze in podobno." Glavna naloga ministrstva je namreč javnosti "zagotoviti stalen in nemoten linijski prevoz," kar je po oceni ministrstva tudi interes javnosti. Na ministrstvu prav tako tudi ne načrtujejo sprememb pri koncesijah.

Kršitev pravic delavcev in poseg v svobodno gospodarsko pobudo
"Če pa bi celotno koncesijsko razmerje vezali na eno morebitno kršitev koncesionarja, naj bo to s področja delavskih pravic ali kakšnega drugega, bi ob takšni kršitvi in posledičnem odvzemu koncesije državljani lahko ostali brez javnega prevoza. In bi torej poleg podjetja, ki bi zaradi kršitve ostalo brez koncesije, nastradali tudi tisti, ki potrebujejo javni prevoz. Vseh koncesionarjev namreč ni mogoče nadomestiti z drugimi," so še zapisali na ministrstvu in dodali, da je pristojnost pregona kršitev drugih pravic v pristojnosti drugih služb.

Še več. Na ministrstvu celo menijo, da bi vmešavanje ministrstva "v delovna razmerja koncesionarja bilo tudi pravno vprašljivo in najverjetneje protiustavno". Na dodatno vprašanje, v kateri točki bi bila "najverjetneje protiustavna" določba v koncesijski pogodbi, ki bi dopuščala odvzem koncesije v primeru hudih kršitev pravic delavcev, na ministrstvu pojasnjujejo, da bi "vmešavanje koncedenta v delovna razmerja med koncesionarjem in njegovimi zaposlenimi lahko pomenilo kršitev svobodne gospodarske pobude iz 74. člena Ustave RS."

Endre Mesaroš je odpoved iz krivdnih razlogov prejel pred začetkom stavke voznikov avtobusov v skupini Arriva Slovenija. Foto: SVAS

"Pravica do javnega prevoza pretehta nad pravicami posameznika"
A prav to se je zgodilo predsedniku sindikata Endreju Mesarošu, ki je kot predsednik Sindikata voznikov avtobusov Slovenije pred stavko leta 2017 od delodajalca prejel odpoved. Podobno odpoved pa je pozneje prejel tudi sindikalist Alpetourja Nenad Dakić. V Arriva Dolenjska in Primorska so Mesarošu med drugim očitali, da je z neresničnimi izjavami v medijih blatil ugled delodajalca. Tako prvostopenjsko kot tudi drugostopenjsko sodišče pa sta presodila, da je omejitev ustavne pravice svobode izražanja treba strogo razlagati in mora biti vsaka potreba po njeni omejitvi prepričljivo ugotovljena, kar v tem primeru ni bilo. Prav tako sta obe sodišči posredno izpostavili tudi svobodo do sindikalnega združevanja in pravico do stavke. Slednjo so v Arrivi pred sodiščem neuspešno poskušali prikazati kot nezakonito.

Posegi v tri ustavne pravice pa ministrstva ne prepričajo po strožjem nadzoru koncesijskih pogodb, saj po njihovem mnenju nad pravicami posameznika prevlada pravica javnosti do javnega prevoza. "V razmerjih v družbi velikokrat trčijo nasprotujoče si pravice in v teh primerih je vedno treba tehtati, katera pravica prevlada. V konkretnem primeru imamo pravice delavcev iz delovnega razmerja in na drugi strani pravice celotne javnosti do javnega prevoza in s tem povezanih ustavnih pravic, kot je recimo pravica do čistega okolja. V takšnih primerih pravica, ki zajema več ljudi, velikokrat prevlada nad pravico posameznikov."

Na ministrstvu za infrastrukturo trdijo, da so v času stavke preučili sistem koncesij, a menijo da je trenutna rešitev ustrezna. Sindikati pa opozarjajo, da so ob vseh opozorilih na ministrstvu, tudi o ogroženi varnosti potnikov, kadar voznik v avtobusu preživi 14 ur dnevno, naleteli na gluha ušesa in vljudnostne dopise, da to ni v pristojnosti ministrstva. Foto: EPA

Ministrstvo: Sprememb koncesij ne načrtujemo
So se pa na ministrstvu, kot navajajo, v času stavke prevoznikov Arrive podrobneje "ukvarjali z ustreznostjo ureditve kršitev, zaradi katerih država koncesionarju lahko odvzame koncesijo. In pri koncesijah ne načrtujemo sprememb, saj ocenjujemo, da je to področje ustrezno urejeno." Ob tem velja spomniti, da so na ministrstvu za okolje, še v času dimnikarskih koncesij, potem ko so jih zaposleni pri nekaterih dimnikarskih družbah opozorili na neplačane prispevke, kot pogoj za podaljšanje koncesije uvedli poravnanost vseh obveznosti do države in zaposlenih (a se ga pri podaljševanju dimnikarskih koncesij niso strogo držali). Ta pogoj pa je prisoten tudi v razpisu za koncesije za urejanje vodotokov, brez bojazni po omejevanju svobodne gospodarske pobude.

Trditev, da so na ministrstvu za infrastrukturo v času stavke podrobneje pregledovali ustreznost ureditve, pa ne prepriča Damjana Volfa iz OSO KS90, ki poudarja, da se v času stavke na ministrstvu niso niti enkrat sešli s sindikatom na pogovorih. V sindikatu so jih sicer opozarjali na slab položaj voznikov avtobusov, ki morajo, kot smo že poročali, za izpolnitev 8-urnega delovnika v avtobusih preživeti tudi 12 ali več ur dnevno, saj se čas čakanja na postajah ne šteje kot delovna ura. V odgovor pa so prejeli zgolj vljudnosten dopis, ki ga je podpisal tedanji minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, v katerem so jih obvestili, da niso pristojni za kolektivno pogodbo, in da je ta v domeni delodajalskih organizacij in sindikatov, zato so jim predlagali, naj se obrnejo nanje. Ministra takrat ni prepričal niti argument, da je po 14 urah voznika v avtobusu ogrožena tudi varnost potnikov.

20 milijonov subvencij za nespoštovanje delavskih pravic
Še posebej je po Volfovem mnenju problematično, da je država ambivalentna na področju spoštovanja delavskih pravic in človekovega dostojanstva pri dejavnosti javnega potniškega prometa. Letno podjetja, ki sodijo v skupino Arriva Slovenija, prejmejo skoraj 20 milijonov evrov državnih subvencij, kar predstavlja več kot 40 odstotkov prihodkov od prometa na ravni skupine. Da v dejavnosti, ki jo izdatno financiramo davkoplačevalci, prihaja do praks, kot je tudi odpoved drugemu sindikalistu Nenadu Dakiću iz oktobra 2018, po Volfovem mnenju ne bi smelo ostati neopaženo, "saj ne sodijo v civiliziran svet." Volf zato pričakuje, da bodo tako država kot tudi lastniki podjetja ustrezno ukrepali proti odgovornim, ki "neupravičeno in podlo nastopajo proti delavskemu boju v podjetju."

Kot dodaten argument, da kršitev pravic delavcev ne more biti razlog za odvzem koncesije, na ministrstvu navajajo tudi dejstvo, da v Sloveniji dva prevoznika izvajata veliko večino kilometrov javnih prevozov. "V primeru odvzema koncesije enemu, bi drug prevoznik lahko praktično prevzel koncesijo le v primeru, če bi postal univerzalni pravni naslednik sedanjega koncesionarja: s prevzemom voznih sredstev in zaposlenih. Tudi v primeru odvzema koncesije prevozniku Špik, ki ima najmanj kilometrov, bi novi oziroma nadomestni prevoznik moral dobiti vsaj voznika. Špik izvaja linijo Novaki-Cerkno, ki je smiselna in ekonomsko upravičena le v primeru, če je voznik doma v Novakih in zjutraj odpelje delavce v tovarno E.G.O. Blanc und Fischer & Co. GmbH (ETA) in otroke v šolo in se popoldne vrne nazaj."

Na ministrstvu za infrastrukturo menijo, da bi poseg v koncesijo zaradi kršitev delavskih pravic pomenil neustaven poseg v svobodno gospodarsko pobudo. Foto: RTV SLO/ Ergyn Zjeci

Do oligopola s kartelnim dogovarjanjem
Ob tem velja spomniti tudi, da je Agencija za varstvo konkurence ugotovila, da so avtobusni prevozniki leta 2010 sklenili kartelni dogovor glede ponudb za posamezna območja, tem ugotovitvam pa je lani pritrdilo tudi upravno sodišče. Kasnejša lastninjenja kartelno dogovorjenih podjetij pa so privedla do tega, da večino javnih prevozov opravita dva ponudnika. Na ministrstvu tako poudarjajo, da je menjava koncesionarja zahtevna, saj je dnevno potrebnih v času prometnih konic 1.100 vozil. Na vprašanje, ali ni mogoče te težave odpraviti z določbo koncesijske pogodbe, po kateri bi moral sankcionirani koncesionar dejavnost opravljati do imenovanja novega koncesionarja in/ali visokimi penali, če tega ne stori, pa smo ostali brez odgovora.

Vprašanja o smiselnosti pogojevanja sodelovanja zasebnih z državo le v primeru spoštovanja pravic delavcev smo naslovili tudi na ministrstvo za delo, kjer so poudarili, da izvajanje koncesijskih in drugih pogodb ter njihovo tolmačenje presega pristojnosti ministrstva. So pa izpostavili, da so za delodajalce, ki kršijo delovno zakonodajo, predvidene poleg glob tudi sankcije, kot so prepoved zaposlovanja tujcev, izključitev iz postopka javnega naročanja, prepoved ustanavljanja gospodarskih subjektov, uvrstitev na seznam delodajalcev z negativnimi referencami in za agencije tudi odvzem dovoljenja.

Dolžina sodnih postopkov ogroža eksistenco delavca
Prav tako poudarjajo, da so sindikalni predstavniki dodatno zaščiteni pred odpovedjo, saj mu delodajalec ne more odpovedati pogodbe o zaposlitvi brez soglasja sveta delavcev oziroma sindikata, če ravna v skladu z zakonom in veljavnimi pogodbami. A na ministrstvu ob tem dodajajo, da po uveljavljeni sodni praksi predhodno soglasje ni potrebno, če gre za odpoved iz krivdnih razlogov, pri čemer lahko delavci ugotovitev nezakonitosti odpovedi zahtevajo neposredno pred pristojnim delovnim sodiščem.

Spomnimo, kako to deluje v praksi. Mesaroš je svojo pravico pred sodiščem sicer dokazal po 16 mesecih, med katerimi je bil preživetveno v celoti odvisen od podpore ljudi okoli sebe in družinskih članov, oziroma, kot je tedaj sam dejal, bi brez njih moral spati v avtu. Mesaroš je takrat opozoril, da tak sodni postopek vpliva tudi na druge delavce, ki se zaradi strahu pred ogroženostjo preživetja v skoraj poldrugem letu trajanja sodnega postopka, težje odločijo za sindikalne aktivnosti.