Matevž Obrecht s fakultete za logistiko meni, da je v času pandemije covida-19 prišlo do razslojevanja prebivalstva. Medtem ko je del ostal brez služb, brez prihodkov, se je v času zaprtja številnih dejavnosti velikemu deležu prebivalstva nabralo veliko prihrankov.

Po drugi strani so po njegovih besedah proizvodni obrati v Aziji in Evropi lani zaradi manjšega povpraševanja delali v manjšem obsegu, kar je vplivalo na celotne oskrbovalne verige, ki so začele delovati z zmanjšanimi zmogljivostmi. "Ko se je povpraševanje letos vrnilo, je bil odboj sunkovit, nato pa podjetja velikokrat niso zmogla slediti povpraševanju," je pojasnil za STA.

Prav tako so bila podjetja najprej tudi malo skeptična, niso pretiravala z zalogami. "Zato je zdaj veliko podjetij upravičeno zaskrbljenih, kako pokrivati povpraševanje ob trenutnih negotovih dobavah," je dodal.

Po njegovih besedah zdaj cena blaga ni več bistvena, bistveno je, da naročeno dobimo. "S trga, kjer kraljuje kupec, gremo v trg, kjer kraljuje dobavitelj. Cene komponent se v določenih panogah spreminjajo tudi na dnevni ravni."

Sorodna novica Noro leto gradenj v Sloveniji: zmanjkuje materiala, cene surovin v nebo

Težave za oskrbovalne verige sicer predstavljajo tudi občasna zaprtja terminalov v kitajskih pristaniščih zaradi okužb s covidom-19. Tako so na primer v kitajskem pristanišču Ningbo-Džušan 11. avgusta zaznali s covidom-19 okuženega pristaniškega delavca in takoj zaprli terminal. Odprli so ga šele prejšnji teden. Ker je pretovor glavnih pristanišč na Kitajskem tudi do desetkrat večji kot npr. v Luki Koper, takšno zaprtje lahko vpliva na dobave v svetovnem merilu.

Dodatno so v Vietnamu, Indoneziji in drugih državah jugovzhodne Azije motnje zaradi zapiranja tovarn, do katerih pride po izbruhih okužb. "Zmanjšana proizvodnja na eni strani, zapleti v distribuciji in povečano povpraševanje na drugi strani tako povzroča sive lase podjetjem po vsem svetu."

Obrecht dvomi, da se bodo razmere normalizirale še letos. Nasprotno, takšne razmere bodo najbrž vztrajale še kaj nekaj časa.

Kontejnerski prevoz dražji za desetkrat

Ladjarji po drugi strani kujejo rekordne dobičke, saj se je samo kontejnerski prevoz s Kitajske podražil za desetkrat. Obrnilo se je torej razmerje moči. "Izvajalca logističnih storitev, ki bi ga še pred enim letom takoj zamenjali in terjali za penale, če bi prihajalo do takšnih zamud, danes lepo prosimo in smo pripravljeni veliko plačati, da blago sploh lahko (najverjetneje) dobimo, saj nam drugače lahko zastane proizvodnja," pojasnjuje Obrecht in dodaja, da gre za takšen primer pri nemškem Audiju.

Ker bi morale ladje zaradi zamud v pristaniščih čakati nekaj dni, se raje odločijo za drugo pristanišče. Ker se tako odloča veliko ladjarjev, vlada zmeda – določenih zabojnikov ni, določeni so v drugih pristaniščih, nekateri še zmeraj na ladjah, plujejo nazaj na Kitajsko ... Zmeda je tudi v pristaniščih, kjer se je čakalna doba za raztovor krepko podaljšala.

Proizvajalcev določenih komponent v Evropi ni več

Že lani, ko je izbruhnila pandemija, se je veliko govorilo tudi o lokalizaciji oskrbovalnih verig, nadomestnih dobaviteljih, oceni tveganja dobaviteljev ipd. Toda po delni normalizaciji razmer lansko poletje se je na to pozabilo, je pa po Obrechtovih besedah tudi res, da proizvajalcev določenih komponent v Evropi ni več. Za vzpostavitev takšnih proizvodnih zmogljivosti v Evropi bi bila potrebna vsaj tri leta, višje bi bile tudi cene, prihajalo bi do okoljskih obremenitev.

Sicer pa tudi ob nadomestni proizvodnji in bistveno krajših oskrbovalnih verigah težava pomanjkanja surovin ostane, opozarja Obrecht. Vzrok za to pa ni le v povečanem povpraševanju in motnjah oskrbovalnih verig, temveč tudi v finančnih špekulacijah in manipulacijah. "Cene zato rastejo; cene določenih surovin zaradi povečanega povpraševanja, določenih pa zaradi špekulacij," je še povedal.